Valóságos hadjáratot indított a Hyundai és a Kia az autópiacon, így egyre nagyobb lendülettel haladnak előre, ami a modellkínálaton is meglátszik. Csaknem minden kategóriában jelen van a két – egymástól különböző karakterű – márka, most éppen az alternatív hajtású modellekkel készülnek robbantani. A Kia az elektromos Soullal és a hibrid Niróval lépett piacra, a Hyundai viszont vadonatúj autót tervezett erre a célra, nem is egyet, rögtön hármat, egy hagyományos hibridet, egy konnektoros hibridet és egy teljesen elektromosat.

Két helyen is követhető a hibrid rendszer működése. Amerikai stílusú a pedálos rögzítőfék. Fotó: Hilbert Péter

Nehéz nem észrevenni, hogy az Ioniq a Toyota Priusra hajaz, ha nem is az aktuális generációra, de az egyénieskedés és a lejtős tetejű, ötajtós forma egyértelmű hadüzenet a japánoknak. Koppintásról mégsincs szó, hiszen a dél-koreaiak saját rendszert fejlesztettek, 105 lóerős, 1,6 literes szívó benzinmotorral, CVT helyett hatfokozatú duplakuplungos váltóval és a Priusénál 19 lóerővel több, 141 lóerős rendszerteljesítménnyel. Mindezt azért tették, hogy a tisztább üzem és a költséghatékonyság minél kevesebb kompromisszumot követeljen, ennek jegyében fejlesztették az egész autót. A hétköznapiság már a formaterven is megjelenik, amire a tesztautó sötétbarna fényezése csak ráerősít. Hiába utánozták le a Prius sziluettjét, sőt még a kettéosztott hátsó ablakát is, érdekes részletnek csupán az orrára került fekete díszbetét számít, ami sajnos ebben a színben nem érvényesül. Egyedül az első-hátsó lökhárító hibridségre utaló kék csíkja és LED-es menetfénye feltűnő, a formák, a hajlítások és lámpák is annyira hétköznapiak, hogy az utcán senkinek sem tűnt fel, milyen különleges autót lát. Ezt akár tekinthetjük termékelőnynek is, hiszen a feltűnést legalább annyian szeretik kerülni, mint kelteni.

Csekély az első ülés oldaltartása. Méretei alapján családi használatra is alkalmas az Ioniq

Konzervatív formához visszafogott belső jár: a formák megszokottak, a gombok, kapcsolók és kijelzők más Hyundaiokból ismerősek, csupán a műszeregység visz színt az utastér szó szerint szürke egyhangúságába. Bátran nevezhetjük unalmasnak az összhatást, de el kell ismernünk, hogy az anyagminőség és a precizitás már a Volkswagen konszern gyártmányait idézi. Így használat közben nagyobb megelégedéssel tölti el a vezetőt és utasát, mint egyes japán gyártmányok utastere és kezelőfelületei. E téren sem próbálták meg utánozni a Toyotát. Egészen addig, amíg be nem indítjuk, nem is tűnik fel, milyen technika van alattunk. A helykínálat kompakt mércével átlagos, elöl magasabbak is jól elférnek, és a hirtelen lejtő tető ellenére hátra sem csak gyerekeket ültethetünk. Az akkukat a hátsó ülés alá építették be, ami jót tesz a csomagtartó méretének, de árt a bővíthetőségének, mert a fix hátsó ülőlap miatt nem lesz sík a padló.

Kedvező a 0,24-es alaktényező. Az alumíniumfelniket műanyag dísztárcsa borítja

Ülései otthonos huzatot kaptak, kényelmük legfeljebb közepesen hosszú utakra szól, amiért elsősorban nem a formázás, hanem a lapos kasztni felel. Jó az ergonómia, de lehetne vezetőbarátabb az üléspozíció, cserében kényelmes könyökölni az ajtón is, a műszerfali gombok pedig éppen elérhető távolságra vannak. Néhány rekesz jutott a kisebb tárgyaknak, van helye az okostelefonnak, nem hiányoznak a ma fontos csatlakozók és az érintőképernyő sem. Ügyesen illesztették a középkonzolba, jól reagál az érintésre, a menü logikus, rövid idő alatt megismerhető a kezelése. A gyártóra jellemző, hogy a beállítások egy részét a műszeregységen belül, egy kissé bonyolultabb felépítésű menüben találjuk, amihez menet közben csak részben férhetünk hozzá. Gyakorló tulajdonosoknak nem lesz gond a személyre szabás, kár, hogy a teljesen digitális kijelző nem sok játékteret hagy, a fordulatszámmérő megjelenítéséhez sport módba kell kapcsolni, mire megváltozik a komplett műszerkép, de ebben ki is merül minden variációs lehetőség.

Az akkuk miatt lépcsős a csomagtér padlója, ennek ellenére jól használható a hely. A rolós kalaptartó könnyedén mozgatható

Az elsőként kipróbált változat a hagyományos hibrid rendszerrel nem sok beleszólást enged a működésébe, elektromos módot gombnyomásra nem választhatunk, a rendszer maga dönti el, hogy járjon-e a benzinmotor és csak az akkukat töltse, a kerekeket is hajtsa vagy kapcsoljon le és csak villannyal működjön. Ezt folyamatosan variálja, nehéz pontos ok-okozati összefügést találni a döntéseiben, viszont így akár 90 km/órás tempónál is haladhatunk akkumulátorról, igaz, nem túl sokáig, ezért sem kaphat ez a változat zöld rendszámot. A később érkező konnektoros kivitel 50 km-t tehet majd meg helyi károsanyag-kibocsátás nélkül. Az akkucsomag jelenléte azonban az alap Ioniqben is érzékelhető. Elindulásnál rakétaként lőhetünk ki a lámpától, bár papíron nem kiemelkedő, a valóságban impresszív a gyorsulása, ami a kis tömegnek is köszönhető, és akkor is feltűnően besegít a hajtásba, amikor nagyobb tempóval autózunk vagy sport módban gyorsítunk. Ami a zajszintet illeti, nincs markáns különbség egyik üzemmód között sem, az alapvetően csendes belsőben mindig hallható valamilyen szolid morajlás. A gördülési zajt kevésbé sikerült kiszűrni, a nagy hátsó ajtó felől erősen behallatszik. Bármilyen jók a menettulajdonságai, érezhetően a kényelem lebegett a tervezők szeme előtt, és ez a kettősség végigkíséri az egész koncepciót. Lengéscsillapítása feszes, a karosszéria mégis ringatózik és érezhetően dől a kanyarokban. A hazai utakon ez nem a legszerencsésebb kombináció, az érzéketlen kormányzás, a gázpedál állásától néha független, zúgó motorhang amúgy sem dinamikus, inkább spórolós vezetéshez hozza meg a kedvünket.

Saját tágulási tartályt kapott a benzines és a villanymotor, jó a hajtáslánc helykihasználása

A hibridekre jellemző, túlterhelt autó benyomását keltő, későn érkező fékhatás pedig akkor is óvatosságra int, ha valójában nem esik nehezére a lassítás. Ennek a természetellenes pedálérzetnek a különben hasznos fékenergia-visszatáplálás az oka, amiből a gördülési energiával együtt sokat nyer vissza az Ioniq, az akku töltöttségi szintje ritkán megy 50% alá. Téli körülmények között mindezek ellenére nem sikerült megközelíteni a beígért 3,4 literes átlagfogyasztást, de biztosak vagyunk benne, hogy a 6,2 literes tesztátlagnál kevesebb is kihozható a jól összehangolt, 8 év garanciával kínált rendszerből.

Látszik a tükörben, de nem zavaró az ablaktörlő nélküli hátsó ablak osztása. Csak a nagyobbik üveg fűthető

Tetszett
• teljesítmény
• praktikum
• minőség

Nem tetszett
• fékhatás
• motorhang

Összegzés
Jó minőségű, könnyen kezelhető, semlegesen viselkedik, praktikus és kényelmes. Ez a leírás bármelyik Hyundaira ráillene, talán éppen ez a hibrid Ioniq vonzereje: nem terheli a vezetőjét és utasait az alternatív hajtás különcségével, ami a tömegén, a helykínálatán, a csomagterén és a terhelhetőségén, sőt az árán is meglátszik.

Hyundai Ioniq Hybrid
Összlökettérfogat: 1580 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
BENZINMOTOR
Max. teljesítmény: 77 kW/105 LE 5700/perc
Max. forgatónyomaték: 147 Nm 4000/perc
VILLANYMOTOR
Max. teljesítmény: 32 kW/44 LE
Max. forgatónyomaték: 170 Nm
HIBRIDRENDSZER
Max. teljesítmény: 104 kW/141 LE
Max. forgatónyomaték: 265 Nm
Hossz./szél./mag.: 4470/1820/1450 mm
Tengelytáv: 2700 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1563/1577 mm
Fordulókör: 10,6 m
Saját tömeg/teherbírás: 1370/500 kg
Csomagtér: 443-1505 l
Üzemanyagtank: 45 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 10,8 s
Max. sebesség: 185 km/h
Város/országút/vegyes: 3,4/3,6/3,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 79 g/km
A tesztautó ára: 7 699 000 Ft

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!

 Like