Az ismerosök, barátok és parkolóbéli ismeretlenek körében elvégzett, mértékadónak semmiképpen nem tekintheto, rögtönzött közvélemény-kutatásunk eredménye azt mutatja, hogy szembol nagyjából mindenkinek tetszik a Toledo. Talán nem véletlen, hogy a Seat nem módosított az Altea fizimiskáján. Néhányan még azt is megkocáztatták, hogy elölrol nézve az Altea – és immár a Toledo – a legszebb a mai autók közül. Hogy aztán a “púpban” megtestesülo, azaz ott kipúposodó új, Walter de Silva-féle limuzinértelmezés érto fülekre és szemekre talál-e, azt majd az ido dönti el. Tapasztalataink szerint a Toledo a szubjektív megítélésektől eltekintve minden olyan potenciális ügyfélre sikerrel vadászik, aki alluröktol mentes, megbízható, kényelmes, ugyanakkor korszeru, sportos, fiatalos autót keres a saját maga és családja örömére.
Székfoglaló
Hiszem, ha látom – szól a mondás, ám ez most nem elég! Hiszem, ha érzem – szól a kisördög bennem… Az új Toledóra nézve még csak-csak elhiszem, vagyis inkább ráhagyom a Seat marketingeseire, hogy az “új limuzint” látom, ám ha beülök, nem sok minden érezteti ezt. Hogy csak a legkézenfekvobb dolgot említsem: az építésmód és a méretek alapján akár egyteru is lehetne az új Toledo, ám azokra jellemzo megoldásokat csak keveset találunk. Az utaskabin a C oszlopig megegyezik az Alteáéval, itt jön aztán a különbség, a szokatlan formájú ötödik ajtó, valamint a takarásában megbúvó 500 literes csomagtér. A hátsó traktus befogadóképessége 91 literrel múlja felül az ugyancsak ötajtós Alteáét, ami már igen jó értéknek számít. Egy szó, mint száz, ha a Toledo formanyelvével nem az aktuális trend követése, hanem a tucatformák nézegetésébe belefásult szemek felnyitása volt a cél, meg kell hagyni, remekül sikerült. Helyezzük el ezt az autót valahol a
sportkombik és a kompakt egyterűek határmezsgyéjén. Előbbi a kategóriában ritka jó tartású sportülések, az ugyancsak atletikus külső-belső stílus és a menetdinamika, míg utóbbi a már említett felépítés és variálhatóság okán is azonosítható. Az utastérben egyébként sajátos hangulat fogad, középre mélyen benyúló műszarfali középrésszel, magasra helyezett, s így kényelmesen kapcsolható váltókarral. Az általános áttekinthetőség jónak mondható, a kezelőszervek némelyike (pl. audiorendszer) azonban a szoksosnál nagyobb figyelmet igényel. Ezzel az autóval össze kell szokni, nem lehet csak úgy rutinból, hipp-hopp működtetni mindent. A kényelmes vezetési pozíció kialakítása egyszerű, a sofőr maratoni távolságokon is kényelmesen ülhet, s szerencsére ugyanez a helyzet hátul is, bár az üléspad párnázásának formája csak két személy kényelmes elhelyezkedését támogatja.
Raktárrend
A koncepció lényege persze a harmóniában keresendő, így ha már van nagy raktér, jó, ha magas szinten látja el feladatát. A Seat tervezoi azt is szem elott tartották, hogy egy nagy raktérben mekkora kupleráj alakulhat ki, ha mindent beleömlesztünk. A kalaptaró alatt ezért egy rekeszt alakítottak ki a kisebb, könnyebb holmik számára, s egy fregolival a maradék teret is kettéosztották. A ~duplafeneku borönd~ alsó felét még megoszthatjuk, s akkor még nem szóltunk arról, hogy a szükségpótkerék mindezek alatt, egy neki és a szerszámoknak kialakított mélyedésben kapott helyet. Mindez persze csak így, leírva bonyolult, még egy pályakezdo vámos is azonnal átlátná. Az összeszerelés minoségét is jelzo hézagokat vizsgálva úgy tunik, mintha a spanyolok gyáraiban a fiesta érdekében törölték volna a munkarendbol a sziesztát. Legalábbis a minoség-ellenorzo munkatársak esetében mindenképpen. Öt hónap alatt egyszer sem támadt olyan érzésünk, mintha spóroltak volna. Sem anyaggal, sem az összeszerelés során ráfordított munkával. A legjobban talán a kelloen súlyosnak, biztonságosnak tuno ajtók csukódásakor tapasztalható tompa, ám meggyozo puffanás jelzi ezt, de az is árulkodó jel, hogy a zömmel a budapesti kátyúrengetegben megtett közel 25 ezer kilométer még nem rázta szét a kötéseket, illesztésket. Egyelore pedig sehol nem hallani oda nem illo hangokat, ami nagy szó. Két apró hibát fedeztünk fel eddig: a muszerfal-világítás szabályozó gombja kezdettol fogva nem muködik, míg a tolatólámpa 22 ezer kilométer után kapitulált.
A főszereplő
A Toledo tálalása az éremnek persze csak az egyik oldala! Legalább ilyen fontos az is, mit építenek össze. Nos, a Seat “limuzin” vásárlói nem fognak csalódni, hisz a VW-konszern nem tart a házon belüli versenytol. Bizonyára úgy vannak vele, hogy ha egyik-másik modelljük konkurál is egymással, egy együttes mégiscsak több rajongót vonz, mint egy magányos szólista. Ennek megfeleloen a Toledóban gyakorlatilag ugyanazon részegységeket találjuk, mint az VW Golfban, Skoda Octaviában stb. A prímet természetesen az a remekbe szabott 2.0 PD TDI motor viszi, amelynek képességeit már sokszor méltattuk. Refrénszeruen ismételjük meg újra, hogy az az eroforrás, amely e filigránnak cseppet sem nevezheto masinát 10 másodperc alatt 100 km/órára gyorsítja, néhány éve még a benzinesek között is sztár lehetett volna. Ez meg dízel, amely ráadásul nem is elsosorban a hangjáról, hanem – a kanászhoz hasonóan – a fürge járásáról ismerszik meg. 180-ig mintha zsinóron húznák a Toledót, s ha nagyon kell, még ekkor is vannak tartalékai.
Tettestársak
A motor produkciója önmagában persze kevés lenne a sikerhez, ám ezúttal a “zenekar” többi tagjának sem kell szégyenkeznie. A futómu remek alapot ad akár még a lendületes, sot, a Seat imázsának megfelelo sportos autózáshoz is. Igencsak meg kell szenvednie a sofornek ahhoz, hogy végre tetten érheto legyen némi bizonytalanság. Tapasztalataink szerint a hosszanti nyomvályúk hozzák ki leginkább a sodrából, bár ebben azért lehet némi szerepe a már-már extrémen széles és alacsony peremu abroncsoknak. Ha úgy igazán beindul a tánc, semmi ok aggodalomra, hisz a fékrendszer rendületlenül ügyel a ritmusra, a váltó pedig igazi remekmu. Nem tolakszik elotérbe, éppen csak a minimális odafigyelést követeli meg. Csak ha kötelezo lenne hibát találni rajta, akkor említeném, hogy harmadikból üresbe visszaváltva hajlamos negyedikbe csúszni a kar. Meg azt, hogy az egész rendszer úgy van beállítva, hogy semmi, sem jelzofény, sem a kocsi viselkedése, sem a hangjai nem jelzik, hogy illo lenne hatodikba kapcsolni. Az is lehet persze, hogy én vagyok túl feledékeny, ám mentségemre szóljon, hogy eben a kategóriában még nem mindennapos a hatfokozatú manuális váltó. A kisebb motorokkal a Toledóba sem jár… Nem mehetünk el szó nélkül amellett sem, hogy valószínuleg a gyári beállítás miatt a kuplung egyelore nem ér fel a többi részegységhez. Gyakorlatilag mintha egy kétállású kapcsolóval lenne dolgunk: vagy ki van nyomva, vagy nincs. Beszabályozással remélhetoleg orvosolható lesz a probléma, ilyen állpotában ugyanis nem mernénk ajánlgatni a Toledót a vezetésoktatóknak. Ellenben budapesti futárszolgálatoknak igen, hiszen a kormánymuve olyan profi, direkt áttételezésű, hogy akár még élvezetté is varázsolhatja a kátyúkerülgetést.
Mit iszik a zenekar?
Jogos a kérdés: mibe kerül mindez? Ha egyszer leperkáljuk a “gázsit” – ami sem összességében, sem az Alteához képest nem horribilis -, nem kell váratlan nagy kiadásoktól tartanunk. A közel 25 ezer kilométer alatt mért 7,4 literes átlagfogyasztás elso hallásra talán soknak tunik, de ha bekalkuláljuk, hogy foként városban közlekedtünk, nem is olyan borzasztó. Ráadásul a zömében csapadékos hónapok alatt a tökéletes párátlanítás miatt szinte ki sem kapcsoltuk a két oldalon külön szabályozható automatikus klímaberendezést, s az is tény, hogy a 140 lóero képességeire is szeretünk újra meg újra rácsodálkozni – piros lámpáknál, hegyi szerpentinen és hosszú egyenesekben egyaránt. Az elso napok varázsa már elmúlt, így csak azért nem ülünk bele, hogy menjünk valahová. Ha viszont el kell jutnunk egy-egy helyre, szinte mindig ezt választjuk. Higgyék el, nem azért, mert nincs alternatívája…
