Őszintén bevallom, a második generációs Leon spanyolországi menetpróbája során bizony fogtam magam, és betértem az első utamba eső katalán kápolnába, majd elrebegtem egy gyors fohászt. A rendhagyó „felkérés közbenjárásra” központi gondolata lényegében ennyi volt: Óh, Uram, add hogy a Leon olcsóbb legyen nálunk mint a Golf! – ekkor ugyanis még csak hozzávetőleges árat sem lehetett tudni, mivel a magyarországi piaci bevezetés csak ősz elején várható.
Keblen kígyó
Nincs nekem semmi különösebb bajom a Volkswagen konszern címerállatával, sőt, az új Leon pont a kiváló V-ös Golf alapok miatt is olyan remek autó. Csakhogy az unalmas hangulatú, gyáván megrajzolt germánnál annyival izgalmasabbra és szerethetőbbre sikeredett a Walter de’Silva vigyázó szemei alatt a házi Technical Centre-ben megalkotott Leon, hogy szégyen s gyalázat lenne, ha egy hibás árpolitika meggátolná a szexi spanyolt abban, hogy alaposan megtépázza bruder Golf eladásait. Hiszen akkor talán Wolfsburgban is merészebben fognának azok a tervezőceruzák…
Három a spanyol
Az Alteával bevezetett, szokatlanul egységes márkaarculat itt, a harmadik modellnél érvényesül a legjobban. Ez a büszke bikaviador mívesen lebbenő posztójának lendületes ívére hajazó modell az egyik leginkább kupészerűségnek látszó tárgy a mai “pszeudó-kupetták” között. A hátsó kis polikarbonát háromszögablakok diszkrét bemélyedésével hozzáférhetővé tett rejtett ajtónyitók és a megszokottnál picit talán nagyobbra vett első ajtók következtében egészen hihető az illúzió. Persze rásegít még erre a nagyon alfás hátrész és a BMW-től kölcsönvett hátsó oldalablakív. De az összhatás számít, az pedig nagyon is stimmel. Mondanom sem kell, hogy a ’99-ben bemutatott Leónhoz képest a térhatás is javult: 13,1 centivel nőtt a teljes hosszúság, 2,6-tal a külső szélesség és 1,9 centiméterrel a magasság. A tengelytáv pedig 6,7 centivel nyújtózik tovább, aminek következtében is az eddig szardíniásdoboz meghittségű hátsó traktus immár megtermett utasoknak is megfelelő, kényelmes elhelyezkedést nyújt.
Tekerés
De ülni változatlanul a “balegyben” a legjobb az alsó-középkategóriás spanyolban, innen csodálhatók meg teljességükben a sokat sejtető csőműszerek, a középre helyezett, alsó függőleges állásból startoló fordulatszámmérő és a hasonló mutatóívű kilométeróra. Egyébként a makulátlan leolvashatóságú, fekete alapon fehér számokkal és piros mutatókkal operáló mérőműszerek jelzik az Audi fennhatóságát. Legjobban akkor szórakoztunk, amikor a remekbe szabott sportüléseket foglalhattuk el (amelyek marasztaló veséire még tempós kanyarokban is bátran rábízhattuk magunkat), és az erősebb motorok egyike ügyködött a tűzfalon túl. Ez egészen pontosan a Golf GTI 200 lóerős turbós, közvetlen benzinbefecskendezéses kétliteresének itt 185 lóerős (mégse egyék már olyan forrón, gondolták a nagyfőnökök) TFSI-jét, vagy a kiváló, szintén kétliteres, turbós és közvetlen üzemanyag-befecskendezéses, de dízelüzemű 140 lóerős 2.0 TDI-t jelenthette. A csúcsmotoros Leon menetteljesítményei érzetre alig maradnak el a turbós Golfétól, kikapcsolt kipörgésgátlóval bizony még harmadikban is megnyikkantak a gumik, ha arról volt szó. Márpedig „az”, vagyis a pofátlanul élvezetes, leszabályozásig pörgetős, lendületes autózás igen gyakran került szóba (ezúton is köszönet a pompás Golf futóműért), egyedül a hasonlóképp élvezetes hangaláfestést hiányoltuk. Ergo, a második Leon hátsó szoknyája alól is hamarosan előmerednek majd különféle méretes kályhacsövek. Sajnos, a DSG automata egyelőre csak az erősebb dízelhez lesz rendelhető. Gyorsan ki is próbáltuk az egyedi konfigurációt. A duplakuplungos szerkezet oly rövid pórázon tartotta a motor, hogy erős gyorsításkor hajtási befolyások jelentkeztek a kormányon. Autópályán a dízel, ha kellett, hegyen-völgyön makacsul tartotta 205 km/órás végsebességét, 4000-es fordulatnál, 14 liter körüli pillanatnyi fogyasztás mellett, ellenben a szabályos 130 km/óra 2000 körüli fordulatot és 7 literes átlagot eredményezett.
Jön a java
Az egyelőre még öttagú motorpaletta a Leónnál már megszokott módon alakul. Ami érthető, hiszen itt volt kategóriájában a legnagyobb, mintegy harminc százalék feletti a 150 lóerős, vagy annál erősebb verziók részesedése a modellmixből (amelyhez a továbbiakban is ragaszkodnak). Ez a mutató a konkurens típusoknál jó, ha az 5-6 százalékot elérte. Tehát valahonnan az autózás őskorának bugyraiból elővánszorog ismét a hengerenként kétszelepes, 102 lóerős 1,6-os, csak azért hogy legyen. Ez alá a jövőben sem terveznek licitálni Seatéknál, mint ahogy a sorban következő, 150 lóerős FSI kétliteres képviselte teljesítménybeli ugrást sem kívánják megfelezni. A derék igavonó szerepét, mint mindig, ezúttal is a jó öreg 1,9-es dízelre osztották, joggal. Jövőre, Genfben bemutatják a 200 lóerőnél erősebb FR változatot, Párizsra pedig várhatóan a 3,2 literes “konszern” V6-os is utat talál a Cupra verzió motorterébe.
Az ajánlat
