Élénksárga színe miatt aktuális tesztautónk amúgy sem az a forgalomba beleolvadó, rejtőzködő típusú járgány, de az Ibiza Cuprát más okból is alaposan megcsodálják a járókelők – egyesek elismerő pillantásokat küldenek a pilóta felé, mások ellenszenvvel vegyes irigységgel viseltetnek iránta. Bizony, van mit nézni a kocsin! A Seat Sportnál ugyanis olyan ruhát adtak a már önmagában atletikus kocsira, mintha egyenesen csatába indítanák kidolgozott izmoktól dagadó katonájukat. A harci felszereléshez agresszív szabású kötények, méhsejtszerkezetű hűtőrács, kályhacső méretű ovális kipufogó, krómhatású kerettel megspékelt hátsó lámpák, tetőspoiler, sportos fekete tükörházak és 17 colos, duplaküllős könnyűfém keréktárcsák tartoznak. Ugyancsak hatásos a felnik mögül kivillanó hatalmas féktárcsa (átmérője elöl 312, hátul 232 mm), illetve a vörös színű, négydugattyús féknyergek (opció) látványa. Azonban egy csapásra megváltozik a nézelődők ábrázata, amikor meghallják a kocsi hangját. Szinte leolvasható az arcukról, mit gondolnak: “Dízelmotor egy ilyen dögös járgányba? Ugyan már!” Csakhogy a laikusoknak sejtelmük sincs arról, mire képes a kategória és egyben a Seat történetének legerősebb gázolajos egységével felvértezett Ibiza.

Nyomatékosítva

Igaz, ami igaz, hidegindításkor – némi túlzással persze – a mezőgazdasági gépeket idézi a motor zaja. Csakhogy az Ibiza Cuprával nem a pusztaságot, hanem az aszfaltot szánthatjuk fel, ha éppen úgy tartja kedvünk! Tudniillik az 1,9 literes PD TDI 160 lóerőt, de ami még fontosabb, nem kevesebb, mint 330 Nm nyomatékot szabadít rá az első kerekekre – ezek az értékek akár két kategóriával feljebb is megállnák a helyüket. Még azt a luxust is megengedheti magának az erőforrás, hogy 1800-as fordulat alatt lustálkodjon kicsit. Mert ezután egészen egyszerűen elszabadul a pokol! Az ülés rendesen hátba taszít, az Ibiza meg úgy rugaszkodik el, akár egy vérszomjas ragadozó, amelyik üldözőbe veszi áldozatát. Az első két fokozatot villámgyorsan “kivégzi” az autó. Tehát újabb határozott rántás a jól megvezetett és megfelelően rövid utakon kapcsolható, hatsebességes váltón, s a rajt után 7,6 másodperccel a

sebességmérő mutatója a százas jelzést ostromolja. A legfélelmetesebb az egészben, hogy az eszeveszett vágtára – némileg szelídített változatban persze – tulajdonképpen bármilyen terhelés mellett és bármilyen sebességnél képes az autó: három személlyel és csomagjaikkal a fedélzeten még 140-ről is ragyogóan húz és élénken gyorsít. Rugalmasság tekintetében a benzines Cuprát (1.8 turbó, 180 LE) simán lepipálja, negyedik fokozatban 5,27, ötödikben 7,16, míg hatodikban kerek 13 másodperc alatt ugrik hatvanról százas tempóra. A kényelmes utazósebesség autópályán 160 km/óra körüli, ilyenkor a főtengely alig forog többet 3000/percnél, miközben a fedélzeti számítógép hét liter körüli átlagfogyasztást regisztrál. Hadd ne ecseteljem, hogy méreteinél és képességeinél fogva városi forgalomban miket művelhetünk a gázolajos géppel – ezt mindenkinek a saját fantáziájára bízom.

Cserealap

Cserében viszont kénytelenek vagyunk elviselni a kíméletlenül kemény felfüggesztéseket. Ezek aztán rossz minőségű úton becsülettel osztogatják az ütéseket. Ami azt illeti, a Skoda Fabia RS ehhez képest légpárnás hajónak számít. Persze a 205/40-es abroncsoknak, az ültetett futóműnek, a rövidebb rugóknak, a feszesebb lengéscsillapítóknak és a vaskosabb kanyarstabilizátoroknak hegyi szerpentinen mutatkozik meg igazán az előnye. Ahhoz képest, hogy én éppen az ellenkezőjét vártam, az Ibiza majdnem minden esetben képes ezt a tekintélyes erőt a talajra juttatni. Enyhén alulkormányozott viselkedés jellemzi, s csupán a hajtűkanyarokban érdemes óvatosabban kezelni a gázpedált.

A sportos formázású, Cupra-feliratos ülések megfelelő oldaltartást garantálnak. A vezető székének a magassága is állítható, de én szerettem volna még pár centivel mélyebbre engedni. A pilótafülke amúgy elég komor, a fehér számlapos műszerek, az alumínium pedálsor, valamint a piros cérnával varrt sebességváltó-szoknya, kézifékkar és sportkormány (a középállást jelző vörös csíkkal) persze némiképp határozottabbá teszi a sportos hangulatot. Amúgy érdemes két kézzel markolni a kormányt, mert a hosszanti útbordák megvezetik a kerekeket, s erőteljes gyorsításkor a hajtási befolyás is érezhető. Az áttételezés ugyan közvetlen és a rásegítés mértéke is megfelelő, mégsem elég érzékletes a kormányzás. Az AP Racing fékekre viszont igazán nem lehet panasz: erejük precízen adagolható, kíméletlenül lassítják a kocsit, s erőltetett menetben sem lehet kifárasztani a rendszert.

Kettőből egy

A Cupra felszereltsége szinte hiánytalan, a sebességtartó automatika, az elektronikus klímaberendezés és a napfénytető kivételével az alapár minden fontosabb tételt magában foglal, ami csak egy Ibizához elérhető. Természetesen a képességeit és a szolgáltatásait keményen meg kell fizetni, az Ibiza Cupra árából simán vehetünk kettő, a tesztautóéból meg kis híján három alapmodellt.