Nemcsak a magánautózás egén gyülekeznek sötét felhők, a haszonjárműves szektor is lázasan kutatja a túlélés módozatait. Egyelőre nehéz megítélni, hogy csakugyan létfontosságúak-e az egyre szigorúbb kipufogási szabványok, amelyekkel már szinte a semmit farigcsáljuk lejjebb szinte semmivel, vagy pedig kétes lobbiérdekek hálójában vergődve veszítünk versenypozíciónkból kevésbé finnyás régiókkal szemben – az előírások kötelezők, s a gyártók egymással versengve igyekeznek minél jobb (kényszer)megoldást találni. Sokan már az Euro 4-et is csak AdBlue-adalékolással és szelektív katalitikus redukcióval képesek elérni, így erről állítják, hogy optimális, a Scania viszont sokkal elegánsabban készítette el a házi feladatot.
Euro 4, Euro 5 és…
A Scania nem utókezeléssel tünteti el a káros anyagokat, hanem már a forrásnál, bent a motorban akadályozza meg keletkezésüket. Maga a módszer közismert, csak ők következetesebben alkalmazzák: ez a nagyarányú, hűtött kipufogógáz-visszavezetés, amellyel csökkenthető az égés hőmérséklete, illetve általa a nitrogénoxid-kibocsátás. Ezt egészíti ki a finomabb porlasztás és a tökéletesebb égés érdekében egészen 2400 bárig fokozott befecskendezési nyomás (Scania XPI – extra high pressure injection), saját motorelektronikával és komplett közös nyomócsöves rendszerrel.
Az új Scania öt-, hat- és nyolchengeres motorok alapból Euro 5-ösök, ha pedig majd egyszer érvénybe lép az Euro 6, hát legfeljebb ők is berakják a járműbe az AdBlue kiegészítőket, amire mások már most rá vannak utalva.
Fülkeválaszték
Minél hosszabb lehessen a plató, vagy minél tágasabb a pilóta rakodóhelye? Lehessen odabenn felállni, sőt akár szökdécselni, vagy legyen alacsony a tető, mert autószállító járműről van szó? Inkább az utazási komfort számít, vagy a gyors be- és kiszállás? A Scania új fülkeválasztékában mindenféle célra találni megfelelőt. Újdonság a középmagasan álló G-sorozat, ezenkívül kibővítették a legalacsonyabban álló P-sorozatot a P Highline modellel. A P-, a G- és az R-sorozat között igazából az a különbség, hogy milyen magas a fülkepadló: minél lejjebb van, annál kevesebb lépcsőt kell mászni, de annál jobban kiáll középen a motorburkolat. Az R-ből nincs igazán rövid kivitel, hiszen ez teljes mértékben a távolsági fuvarozás igényeit veszi figyelembe – csúcskivitele már guruló luxuslakosztály. Szélsőségesen meleg vagy hideg éghajlati viszonyokhoz hőszigetelő készlettel rendelhető meg. Vannak duplafülkék is, például tűzoltójármű részére.
Dupla vagy semmi!
A fuvarozás alapkérdése – amelyen a vállalkozás nyereséges vagy veszteséges volta múlhat – a gázolajfogyasztás. Ez teszi ki a költségvetés bő negyedét (csak az érdekesség kedvéért: 33 százalék jut az alkalmazottak fizetésére, 14 a járműbeszerzésre, kilenc a karbantartásra, három a gumiabroncsra). Mindenki igyekszik hát takarékosabb motorokat építeni – egyliternyi előny már eldöntheti egy flottabeszerzés sorsát. Na, most akkor képzeljük el, hogy kétharmadára csökkentjük a fogyasztást! Ugye, lehetetlen? Hát persze – pusztán motorfejlesztéssel remény sincs rá. De józan ésszel igenis van rá mód, s a svédek így is cselekszenek. A szokott nyerges szerelvénynek mögé akasztanak még egy félpótkocsit. A hasznos terhelés megduplázódik, a fogyasztás meg csak másfélszeresére nő. S mielőtt a szívükhöz kapnának a közútkezelők: nyolc tengely 24 kerekén gördül a 25,25 méteres hosszúságú járműkombináció, Skandináviában semmi kárt sem okoz. Nem véletlenül gondolkoznak a „közúti vonat” engedélyezésén a kontinentális országok, például Németország is. A hosszú szerelvények persze csak kijelölt útvonalakon, a városszéli átrakótelepek között járnak, de ott annál hatékonyabbak!
Vonatvezetés
Milyen a gyakorlatban furikázni egy ilyennel? Pompás! A próbajármű egy 620 lóerős, 3000 newtonméteres V8-as R Topline fülkés vontató volt, 12+2 fokozatú Scania Opticruise robotváltóval és retarderrel ellátva. A szerelvény műszakilag engedélyezett össztömege 66 tonna, aktuális súlya 60 tonna volt. Bársonyosan simán indul el (a Scania robotváltóval elinduláskor kuplungozni kell, aztán már nem), könnyedén megy fel az emelkedőkön, simán tartja a többi kamion tempóját. Egyáltalán nem forgalmi akadály! Az pedig külön óriási gyönyör egy ilyen kezdő vonatvezetőnek, mint amilyen én vagyok, amikor ezt az óriáskígyót keresztül kell fűzni egy körforgalmon, vagy be kell vele találni egy T-elágazásba. A tükörből jól látszik, ahogy szépen követik a pótok a gépest, sehol sem gyalogoltuk le a járdaszélt, nem gyomláltunk ki jelzőtáblát. Tolatni azért nem próbálnék vele, noha gyakorlottabbak állítják, hogy minden látszat ellenére igenis lehet.
Rövid, 30,2 kilométeres menetpróbánkon 52 km/órás átlagsebesség jött ki (körülbelül a fele volt autópálya, a többi országút), 61,2 literes átlagfogyasztással. Rutinos pilóták az ilyen járművekre jellemző autópálya-menetben alig mennek 40 liter fölé – lehet, hogy nálunk is ez a jövő egyik megoldása?
