Budapesti autós emberként, megunván az örökös dugókat – amelyek különösen most, a város úthálózatának összesen 200 kilométeres szakaszát érintő felújítási munkálatok kellős közepén egyik pillanatról a másikra alakulnak ki – fejembe vettem, hogy újra motorra ülök. Legutóbb úgy 16 éve motoroztam rendszeresen, kezdetben egy lábváltós Romet Kadettel, majd egy kis Jawával, közismertebb nevén Babettával, annak is a kétfokozatú automatikus váltós verziójával. Bizony, nem volt egyszerű az újrakezdés, főleg gyakorlat hiányában a nem túl felhasználóbarát, négyfokozatú lábváltós Sachs MadAss nyergében. Nemcsak a látványos gépezet, hanem szerény személyem is komoly próbatételen ment keresztül.
Miért pont?
A négyről két kerékre váltás ötlete már tavaly felmerült bennem. Mindig is irigykedve néztem a motorosokat, akik a kilométeres kocsioszlopok mellett játszi könnyedséggel, látszólag akadálytalanul robognak céljuk felé. Persze már akkor is sejtettem, hogy az időjárás erősen befolyásolja a komfortérzetet, s az egészségre is ártalmasabb egy baleset, mintha autóval koccanna az ember. Nem is lehet akárhová letámasztani egy nagyobb kombiba bármikor berakható tárgyat, ami jelen esetben 400 ezer forintos értéket képvisel. Sebaj, valamit valamiért, merthogy kárpótlásul a mozgékonyság mellett ott az alacsony fogyasztás és az élvezet, amit a motorozás nyújt. Szabadság bárhol, bármikor. Miután B kategóriás
jogosítvánnyal, valamint segédmotoroskerékpár-vezetői engedéllyel rendelkezem, kismotort bármikor, nagyobbat semmilyen körülmények között nem vezethetek. A motorkerékpár kiválasztásakor komoly gép tehát szóba sem jöhetett. Végül is egy szép, kora tavaszi napon, a győri motorkiállításon megpillantottam egy nagyon furcsa szerzetet. Sachs MadAss (őrült fenék – finom fordításban) – hirdette a ráragasztott matrica. A BMX kerékpár és a naked bike keverékének ható vázszerkezete, nagy kerekei, első-hátsó tárcsafékjei és lábbal kapcsolható sebességváltója azonnal megfogott. Látszott rajta, hogy kategóriájában igen figyelemreméltó, de legalábbis nem általános technikai megoldásokkal bír. Ez lesz a nekem való, már csak azért is, mert időközben megtudtam, hogy a motorja négyütemű, Honda-eredetű.
Minden kezdet
Az már az ismerkedés elején feltűnt, hogy a kitámasztó megoldása felemásra sikerült. Amilyen ötletesnek látszik elsőre, olyan veszélyes, rutint igénylő a kezelése. Az egykaros szerkezet a váz legapróbb elmozdítására is visszaugrik a helyére, márpedig ha nem figyel eléggé az ember, könnyen eldobhatja, sőt magára ejtheti a motort. Ugyanakkor
üdvözlendő, hogy az önindító csak akkor lép működésbe, ha a kulcs gyújtás állásban, a kormány jobb oldalán lévő piros leállító gomb alsó állásban, a kuplungkar pedig behúzott állapotban van. Bevallom őszintén, az első kilométereken a túlélés volt a cél. Mindazonáltal már az első elindulás és az összes azutáni is meglepően simán ment, egyszer sem fulladt le a motor. Ebben persze nagy szerepet játszott a négyütemű blokk és az érezhető működési tartományú kuplungszerkezet, beleértve a huzalos kart is. A sebességváltót azonban nem tudom ilyen egyértelműen dicsérni, mivel az egyes fokozatot csak többszöri próbálkozás után, olykor a motort előre-hárta billentve sikerült csak kapcsolni. Ez vélhetően beállítás kérdése, a tesztelt MadAss ugyanis “zsír” újonnan érkezett szerkesztőségünkhöz. Digitális órája mindössze 1 kilométert jelzett a rubrikában, amely egyébként a nullázható szakaszkilométerrel és az időórával felváltva kap helyet a helyen a műszer aljában. A sebességet felül, nagyobb méretben jelzi ki az LCD-panel. Váltós masina lévén egy zöld N, azaz a váltó üres pozíciójáról tudósító, valamint egy index kontroll-lámpa is helyet kapott a központi kijelzőn. Ezen felül a jobb oldali markolat környezetében az önindító és leállító gomb, valamint a lámpa kapcsolója bújik meg, a bal hüvelykujjal pedig az irányjelzőt és a dudát, továbbá a szívatót lehet működtetni.
Haladás
Menet közben mondhatni percről percre szállt el az idegeskedésem, helyét az örömérzet vette át. Ekkor már rutinos motorosként azt vizsgálgattam,
milyen rajta ülni, milyen a rugózása, milyen irányítani, milyen lassítani vele. Úton-útfélen, hegyen-völgyön, a kocsisorok mellett is bátran húztam neki, döntögettem, fékezgettem, tehát valóban teszteltem, élveztem a MadAsst. S megállapítottam, hogy – bár átlagos termetű vagyok – az ülése kissé magas, a kormánya egy cseppet mély, a rugózása feszes, a sebességváltó negyedik fokozatának kiosztása pedig hosszú, legalábbis a 2,72 lóerős teljesítményhez. A fejlesztők talán gondoltak a későbbi tuningra is… Ebben a formában azonban az üresen 85 kilogrammos tömegű MadAss közepesen pörgős erőforrása nem nyújtja azt a dinamizmust, amit mokány külső sejtet. Negyedikben, hosszú kifutással épphogy viszi az 50 km/órát, de többet nem. A biztonságos közlekedéshez úgy 10-15 km/órával magasabb utazósebesség kell, hiszen normális körülmények között csak így lenne tartható a forgalom tempója, a segédmotoroknál viszont szabály köti a maximumot (45 km/óra). Mindazonáltal a Sachs MadAss jópofa jármű, elfogadható árért. A vele szerzett pozitív élmények hatására hamarosan minden bizonnyal egy saját segédmotoros kerékpárra is szert teszek. A kiválasztáskor most már a kis Sachs lesz a viszonyítási alap.
