Már a kezes, fordulékony személyautók vezetői is örömmel fogadják az automatikus váltómű előnyeit, hát még a kamionsofőrök, akik 16 fokozatú váltót kapcsolgathatnak, miközben karambol nélkül iparkodnak átfűzni behemót járművüket a forgalom keskeny résein. Legyen elég annyi a probléma súlyának érzékeltetésére, hogy a Dakar idei versenyén, ahol a vezetést művészi fokon uraló pilóták állnak rajthoz, az egyik gyorsasági szakasz rajtját közvetlenül követő emelkedőn simán lefulladt egy résztvevő. Ehhez elég volt egyszer melléváltani, a második kísérletre már túlzottan lelassult a kocsi – és azzal kész. Nem szégyen, akárkivel előfordul, csak éppen kellemetlen. Ha pedig közúton történik, veszélyes is. Nézzünk csak meg egy utcasarkon beforduló nyerges vontatót: miközben a volánt pörgeti a vezető, és a tükrökből figyeli, kit és mit sodor magával vagy tapos le, hármat, négyet is felkapcsol, lábai sztepptáncot járnak a pedálokon. Nem könnyű.

Optidriver

Mennyire más, ha automatizált a sebességváltó! A Renault esetében Optidriver a rendszer neve, és lényegében ugyanúgy működik, mint a többieké (AM 2002 25/26). Tavaly év végén a Premium modellekben jelent meg, idén már a Magnumhoz is kapható. Alapja az egyszerű és megbízható, könnyű és kis helyigényű, körmös kapcsolású ZF Astronic alap-sebességváltó, kétfokozatú bolygóműves előtéttel és fokozatfelezővel kiegészítve, amelyek együttesen adják ki a 16 fokozatot. A kapcsolásokat sűrített levegős szerkezet végzi. A mechanikus, egytárcsás tengelykapcsolót is pneumatika emeli ki, és mivel az egész rendszer kompakt egységet alkot, nagyon kicsi a csatlakozók száma. A Magnum esetében harminc kiló a súlynyereség a hagyományos kivitelhez képest, ami az említetteken kívül annak köszönhető, hogy elmarad a kuplungpedál és a váltórudazat. Negyventonnás járműszerelvény esetében ez a könnyítés jelentéktelennek tűnhet, de nem az, mert az önsúly-raksúly arány legcsekélyebb eltolódása is érzékenyen befolyásolja a kihegyezett ceruzával kalkulált gazdaságosságot. A váltóművet mikroprocesszor vezérli, nagysebességű CAN adatbuszon keresztül együttműködve a motor, a fékrendszer, a lassítófék és a jármű számítógépével. Figyelembe veszi a terhelést, a lejtőt vagy emelkedőt, a motor jellegdiagramját, a hajtáslánc adatait, valamint a gyorsítás és a lassítás mértékét. A váltókar csupán egy rövid joystick, rajta két gombbal. Lehet teljesen automatikus üzemmódban hagyni, de a vezető kézzel is kapcsolgathat, mint egy szekvenciális váltóval – az automata azonban ilyenkor is megakadályozza motor túlpörgetését. Induláshoz mindig önműködően a megfelelő fokozat áll rendelkezésre (más kamionoktól eltérően a Magnum szereti, ha egyesből indítják el, de könnyű rakomány, lejtős út esetén el lehet térni ettől).

Számítógépes játék

Az Optidriverrel felszerelt Magnum vezetése olyan, mintha számítógépes játékot játszanánk, normál monitor helyett óriásképernyő előtt ülve. Kívül siklik a táj, de a hátul légrugós jármű külön rugózott fülkéjében, a megint csak testsúlyfüggően rugózott ülésen úgy érezzük, mintha a játékkomputer ringatna kissé, az illúzió kedvéért. Az ember lazán fogja a kedve szerint beállított volánt, játékosan mocorgatja egy kicsit az út íveinek megfelelően, és megelégedéssel nyugtázza, hogy annak működése középállásnál is precíz, jól érzékelhető. A megfelelő sebességnél rápöccintünk a sebességrögzítőre. Innen kezdve már a gázt sem kell nyomni, a jármű tartja a tempót, mégpedig nem csupán vízszintesen és emelkedőn, hanem a váltóművel egybeépített Intarder lassítófék működtetésével lejtőn is. A számítógépet úgy programozták, hogy a menetdinamika és a fogyasztás optimumát érje el, ezért ha jól odalépünk a gázra, erélyesen megindul a szerelvény. Közben alig változik a 480 lóerős gép gyengén beszűrődő hangja: ha jobban nekidurálja magát, akkor némi turbósivítás rakódik a tompa mormogásra. Mivel ezen nincs sok fülelnivaló, nyugodtan átadhatjuk magunkat a rádióból szóló zene élvezetének. Valódi kritikára nincs különösebb ok, legfeljebb valakinek nem tetszik a Magnum kialakítása, például az, hogy be- és kiszálláskor sziklamászóként kell oldalazni egy keskeny párkányon, alattunk a mélységgel.

Megéri?

A fuvarozók nem érzelmes emberek, őket nehéz lírával meghatni. Rendben van, mondják, csökken a vezető terhelése, jobban figyelhet a forgalomra, de itt amúgy is balesetmentes kilométermilliomosok dolgoznak, ezen nem nyerünk semmit… Jöjjenek a száraz gazdasági érvek! Nos, az Optidriver felára 3000 euró, plusz áfa. Nem kis pénz. A hasznos teherbírás harminckilós javulását ki lehetne váltani egy soványabb pilóta alkalmazásával. Van azonban más tényező is. Garantáltan nem ég le a kuplung, sőt, már a túlmelegedésre is figyelmeztet a rendszer. A tengelykapcsoló élettartama – az állandóan kíméletes működtetés jóvoltából – a normál 600 ezer kilométerről 100-200 ezerrel nagyobbra nő, amivel megtakarítjuk a közvetlen költséget és az állásidő veszteségét. A fogyasztás érezhetően csökken, a terhelt járműszerelvény Lyontól Budapestig 31 literes átlaggal tette meg az utat, de tiszta autópálya-menetben 29 liter is elérhető. Nem lehet túlpörgetni, gyötörni a motort, amit az kisebb javítási igénnyel és megnövekedett élettartammal hálál meg. Gyakorlatlanabb, vagy a típusra ki nem képzett pilótát lehet a járműre ültetni, ami bérköltségnél jelenthet előnyt, illetve csökkenti a károk lehetőségét váltósofőrös rendszer, vagy alkalmi gépkocsivezetők igénybevétele esetén. Egyetemesen érvényes jó tanácsot nem lehet adni, de az értékesítési statisztika szerint egyre több vállalat szerint éri meg a robotizált váltó.