115 lóerővel még nem számít sportosnak egy középkategóriájú személyautó. A Renault Mégane 1.6 éppen ekkora teljesítményű, s a kérdés legilletékesebbje, maga a francia márka ezt olyannyira szerénynek tartja, hogy a Mégane Renault Sport csúcsmodellbe száztízzel több paripát installált. Mit akarhat ezek után egy böhöm nagy furgon, amelynek elejében 115 lóerős dízelmotor morgolódik? A papírforma szerint semmit. Ám a valóságban…
A valóságban…
Ilyen nincs! – kiált fel az ember. Ez nem mehet ennyire, vagy csalás van a dologban. Valahol még egy motort dugtak el benne a franciák, vagy megtalálták a módját, hogy a Master alatt mindig lejtsen az út. Induláskor vehemensen lódul meg a nagy doboz, a forgalomban szemtelenkedőkre nevelő hatással van kirobbanó gyorsítókészsége, s nem lehet panasz a közel 140-es sebességre sem, különösen annak fényében, hogy a KRESZ szerint e jármű még autópályán sem léphetné túl a nyolcvanat. Röhej! Mivel nem versenykocsiról, hanem árufuvarozó járműről, munkaeszközről van szó, az első eufória után illik leszállni a földre, majd konstatálni, hogy nyolcvannál békés 1500-at forog a motor, amely ezen üzemállapotban talán nem is fogyasztja a tankból a gázolajat, csupán amúgy is elpárolgó gőzeiből lélegzik be egy keveset. A sejteni vélt furfang magyarázata pedig nagyon egyszerű: kiváló hatásfokú dCi motor, jó áramvonalazás és megfelelően lépcsőzött áttételű sebességváltó.
Itt szűk, ott tág
Azt, hogy nem személy-, hanem áruszállítóról van szó, rögtön észrevehetjük a válaszfal előtti és mögötti rész méreteinek arányából. Még jó meredekre állított támlával sem tudom annyira hátratolni a vezetőülést, mint szeretném, aki pedig a kétszemélyes utasülésen a belső helyre szorul, még jobban összehúzhatja magát. Három markos bútorrakodó igencsak intim közelségbe kerül itt egymással. Viszont: dzsekijüket akasztóhorog, táskájukat az ülések mögötti és közötti zug, italukat és elemózsiájukat a lépcső terébe lenyúló öblös ajtózseb, értékeiket zárható kesztyűtartó várja. Van megfelelő hely a menetlevélnek, fontos cetliknek és az írószereknek is. A jármű tartozékai a fülke fölé a raktérből benyúló padláson férnek el. Hátul viszont valóságos hodályba lépünk, majdhogynem röplabdázni lehetne benne. A
teherbíráshoz képest nagyon tágas a raktér, ez a változat könnyű, terjedelmes áruk szállítására, illetve műhelykocsinak kínálkozik. Oldalfalai belülről burkolatlanok, nem árt vigyázni, hogy horpadtra ne döngöljék belülről a ládák – annál is inkább, mert a tesztelt kivitel padlóján hiába kerestem rakományrögzítő gyűrűket. A pótkereket hátul, a bal oldali falra fogatták fel, racsnis feszítőhevederrel. Defekt után nem szívesen küzdenék meg vele, viszont kevés helyet foglal, s nem zörög. Én azért mégis szívesebben látnám a padló alatt. Nyilván azért került ide fel, mert a padló alacsony, ami kézi rakodáskor előnyös. Ez a művelet pedig mégiscsak gyakoribb, mint a kerékcsere…
Láss, ne csak nézz!
A 3,5 tonna alatti össztömegű Master személyautós jogosítvánnyal vezethető, de a feladat azért más, mint az említett Mégane-ban. Hosszú a tengelytáv, ezért nagy a fordulókör, jól ki kell számítani a manővereket. Még szerencse, hogy a külső tükrök nagylátószögű lencséjén kívül segítségünkre van az üvegezett válaszfal és hátfalajtó is: sokkal jobb a kilátás, mint a legtöbb furgonból. A Masterrel furikázni kellemes dolog. Határozottan reagál a gázra, hatfokozatú sebességváltója könnyen, rövid mozdulatokkal kapcsolható a joystick-karról, fékje kimondottan erős, s nem hiányzik a stabilitás megnyugtató érzése sem. Magaslesünkről szó szerint felügyeljük a forgalom többi résztvevőjét, és másoknál előbb pillantjuk meg a kikerülendő akadályt, a kihasználásra érdemes helyzetet. Közben persze észrevesszük, hogy a Master igazi hazája a párizsi flaszter, nem a budapesti kátyúdzsungel: kockakövön, villamossínen és gödrökön haladva a futómű puffogó hangjai jelzik az autó sértődött elégedetlenségét. Igaz, bizonyos tempó felett mintha kisimulna az út, ami nem is igazán lepi meg az embert egy űrrepülőben.
