Haladjunk a jellegzetes magyar (és nem csak magyar) autóvásárló szempontjai szerint: első a design! A karosszéria olyan, mintha lefogyott volna egy picit a testes típuselődhöz képest, mintha egy fél kategóriával lejjebb került volna. Ez persze nincs így, csak a karcsú forma, a határozott ék alak téveszt meg, talán kissé kevésbé tekintélyes, de határozottan modernebb, könnyedebb, ezáltal a korszellemhez illeszkedőbb lett a Laguna. Egészen más ízlésirányt képvisel, mint mondjuk az új Ford Mondeo, amely olyan mellette, mint az arcvonásait vastag festéssel kiemelő pantomimszínész. Ez már eleve választóvíz lesz köztük.
A második legfontosabb szempont az ár, de azzal most nem fogalakozunk, hiszen bőven taglaltuk a nemzetközi menetpróba kapcsán. Fordítsuk hát figyelmünket arra, ami majd a legfontosabb lesz, ha már egyszer kigurult a kocsi a márkakereskedésből: a mindennapi használhatósággal!
Pofonegyszerű
Rögtön az elején belopta magát a szívembe a Laguna. Kulcs nélküli rendszere nemcsak kényelmes, hanem megnyugtató is. Más kocsikkal előfordul, hogy mindig aggódunk egy kissé: csakugyan bezáródtak az ajtók, amikor eltávolodtunk? Kipróbálni nem lehet, mert ha visszamegyünk, nyílik minden… A Laguna egyrészt hagy néhány másodpercet a kilincs megpróbálására, másrészt halk kis dudálással „szól”, hogy beriglizte magát.
Aztán a motorindítás: nyomjuk a Start gombot, mint a szólásmondás süketje a csengőt, de nem történik semmi. S ez jól van így! Mert csak a gomb elengedése után jön működésbe az automatikus indítási folyamat, pontosan a kellő hosszúságú izzítással (dízel) és aztán a beröffentéssel. Nem lehet szétpörgetni az önindítót, nem lehet elspórolni az izzítást, ez a motor védi magát!
Ezek után a legtermészetesebbnek tartjuk, hogy csinos kis kapcsoló helyettesíti a hagyományos kézifékkart, helye a középalagúton, a váltókar mögött van. Tovább pásztázva tekintetünkkel a klímapanelt vesszük szemügyre, a középkonzolon. Kicsi, gusztusos, totál egyszerűen és átláthatóan kezelhető, minden megvan, ami kell, nincs semmi felesleges. Az ergonómia kis mesterműve! A rádió-CD készüléket persze a volán alatti szatellitről dirigáljuk, a műszeregység normális, szokásos, ízléses rajzú.
Kicsit talán igénytelen a bőrszerűen mintázott, de kemény, fekete műszerfal-borítás, viszont legalább nem túl nagy felületű, nem sok napmeleget nyel magába. Továbbra is utálom és meg is morgom a relés fényváltó kapcsolót, amelyet éles helyzetben hajlamos túlhúzni az ember, aztán fénykürtvillanás helyett tartós távfény lesz az eredmény. Még egy megjegyzés a berendezésről, ismét oldalpillantással a nagy vetélytárs, a Mondeo felé: míg abban az ifjúsági filmek űrhajóját idézi a hangulat, ebben franciásan könnyed a légkör. Technós nyomulás helyett egy szál virág a gomblyukba, amúgy gavallérosan.
Poggyásznyelő
A helyviszonyok meglepően jók, a küllem alapján várhatónál tágasabb az autó. Bőségesen elegendő az ülés és a volán állíthatósága, a hátul elhelyezkedők sem panaszkodtak helyszűkére. Igaz, ott talán egy picit alacsony a pad, emiatt nem valami jó a kilátás előre, viszont a karcsú első támla jóvoltából nagy a lábtér. Tesztautónk bútorzatát kellemes szövetkárpit fedte.
A csomagtartó kolosszális! Magasra nyíló, nagy ajtó tesz hozzáférhetővé alaphelyzetben is jókora, átrendezve pedig nagyon hosszú (201 cm) teret, ahol probléma nélkül elfér például a fekvőbiciklim. Majdnem sík a padló, csak a támláknál emelkedik egy kicsit. A padló alatt lapos rekesz fogadja a rejteni kívánt holmit – ide csak apróság fér, laptop például már nem. Egy szinttel lejjebb mankókerék és némi szerszám bújik meg. Pakolni lehet még a tágas kesztyűtartóba és a középső kartámasz mély üregébe, az ajtózsebeket viszont bután kicsire szabták, jóval nagyobbnak lenne helye. Valamit jóvátesz a nagyon kényelmes kartámasz és a kapaszkodó az ajtóborításon.
Surranó
Át kell értékelni megszokott fogalmainkat: bármily hihetetlen, nem kicsi az 1,5-ös dízel egy ekkora autóba! Rugalmas és erős, könnyedén pörög fel, s remekül dolgozik együtt a hatfokozatú sebességváltóval. Akkor is csak úgy söpört felfelé a hegyi úton, amikor öten ültünk benne. Városban tempósan, fürgén mozog. Körülbelül 170-ig tart a fickóssága, ott aztán már csak ímmel-ámmal gyorsul tovább. Akinek ez kevés, válogathat a nagyobb motorok közül, ám kétszer gondolja meg! Kulturált működésű, halk ez az erőforrás, hidegen is csak kicsit kerreg, utána már csak dorombol. A fogyasztás pedig, noha természetesen meghaladja az 5,1 literes gyári adatot, mindig alatta marad a 7,0 liternek. Budapest és Pécs között például – rendesen meghajtva – 6,8-at mutatott a fedélzeti számítógép, de ahhoz sem kell döcögni, hogy 6,5 alá kerüljünk. A 66 literes tank tehát ezer kilométeres hatótávot enged meg.
Kimondottan jó túrázókocsit ismertem meg a Lagunában. A futómű hangolása telitalálat, élvezetes kanyargást tesz lehetővé (a kis motor könnyű, csökkenti az alulkormányzottságot!), határozottan fogja az utat, reakciói pontosak, visszajelzései megbízhatók, s ami a fő, komfortos a rugózás (tesztautó gumimérete: 195/60 R 16). Elsimítja az aszfalthibákat, nem rendez drámát egy-egy sínátjárón, és finoman ringat hepehupás földúton. Provokálásra lágyan lép be és határozottan ügyködik az ESP. Egyszerűen úgy jó az egész, ahogy van. Elégedettek lehetünk az őszi időszakban különösen fontos segédberendezésekkel is. A divatos fényszóró egyenletes kévével teríti be az utat, a zajcsökkentési okból a gépháztető pereme mögé rejtett (csak havas időben oda ne fagyjon!), esőérzékelős ablaktörlő derekasan működik, a tükrök gombnyomásra rásimulnak a kocsi oldalára.
Az első Laguna derék, de unalmasan semmitmondó kocsi volt. A második már egyéniség, de rontotta hírét az eleinte be-bedöglő elektronika, amely miatt rendre cserben hagyták gazdájukat a kocsik. Azóta óriási erőfeszítéseket tett a gyár a minőség tartós biztosítására, így okkal remélhetjük, hogy hosszú ideig számíthatunk a kezdetben tapasztalt előnyös tulajdonságokra. Nem kell tehát nagy jóstehetség a siker megjövendöléséhez.
