A sportos masinák között épp egy kategóriányi a különbség: míg a Clio RS a kisautók közt számít vérfarkasnak, addig a Mégane Sport a kompakt osztály eminenseit rémisztgeti. Természetesen a műfajhoz illő karosszériamódosítások sem maradnak – mélyre húzott köténylemezek, küszöbszpoilerek és légterelők -, s ha valaki még ezek után sem menne biztosra, az a hátsó lökhárító középébe integrált kettős kipufogóvégződés alapján lehet biztos benne, hogy egy Renault Sport modellre akadt. Egyedi stílusjegyeket keresve a Clio RS inkább egy nagyra nőtt puskagolyóhoz hasonlít, szinte sehol egy kiálló él az egységesen gömbölyödő formán, míg a Megane csúcsváltozata inkább hajaz a francia szuperexpressz, a TGV brutális erőt sugárzó, egy tömbből faragott, de határozott élekkel rendelkező sziluettjére.

Autentikus tálalás

Belül mindkettőben sportülések, alumíniumpedálok és színezett biztonsági övek dobják fel a hangulatot. Érdekes módon mindkét autóban kicsit magasnak tűnik az üléspozíció, annak ellenére, hogy állítható az ülésmagasság, s ugyanez mondható el a kormány helyzetéről is, amely mind a Clióban, mind pedig a Mégane-ban “haszonjárművesen” lapos szögben áll. Az elöl, keresztben elhelyezett erőforrások mindkét autóban az F4R típusú 2 literes, 16 szelepes motorra épülnek, ám a

Clióban szívómotorként üzemelő négyhengeres a Mégane-ban turbófeltöltést kapott, ami alapvetően megváltoztatja a két autó jellegét. A Clio RS motorja 7 lóerővel izmosodott előző változatához képest, s így majd’ 179 lóerőt tud, 200 Nm-es forgatónyomatéki maximumát pedig valamivel alacsonyabb fordulaton eléri (-150/min). Ez elsősorban az új, kétágú leömlőnek köszönhető, ami az eddiginél jobb gázáramlást tesz lehetővé, így a magas fordulatszámokhoz tartozó vezérlésen is nyomatékveszteség nélkül módosíthattak. Ezt gyorsítás közben tökéletesen érezni is, hiszen 5000-es fordulatszámtól „olyat húz” az addig sem éppen lazsáló erőforrás, mintha egy újabb hengert kapcsoltak volna hozzá. A valamivel 7000 feletti tiltáshatárba szinte beleszáguld a fordulatszámmérő, aki elbambul, az gyorsan a motorelektronika tiltásának staccatójában gyönyörködhet. Dicséretes, hogy az extra lóerők ellenére a motor semmit nem veszített alacsony fordulati nyomatékából, továbbra is ugyanolyan rugalmasan viselkedik, mint eddig.

Plusz levegő

A Mégane négyhengeres motorblokkját ugyan változatlanul hagyták, az erőforrás továbbfejlesztésének alapjául viszont a Vel Satisban debütált 165 lóerős, turbós verzió szolgált. Ami változott: megnőtt a turbónyomás (1,7-ről 2,0 bárra), megerősödött a főtengely, a dugattyúpalástokra grafitréteg került, s a nagy fajlagos teljesítményhez optimalizálták a twin scroll turbófeltöltőt. A végeredmény 225 lóerő és 300 Nm maximális forgatónyomaték. Amit az adatok nem mutatnak: meglepően jó húzóerő már 1500-as fordulattól, a klasszikus értelemben vett turbólyuk itt nem létezik. A nagy bumm persze 3000 felett érkezik, de annyira egyenletes eloszlásban kapjuk a teljesítményrobbanást, hogy az autó optimális gyorsítóképességét nehéz egyetlen tartományhoz kötni. A Clio atmoszferikus erőforrásával ellentétben az ember itt nem lélegzik együtt a motorral; egyszerűen csak megnyit egy “csapot” a jobb lábával, s hátba vágja a gőzkalapács.

Testkultúra

A Mégane Sport többletteljesítménye ellenére a Clio mindössze 6 tizeddel lassabb a 100-as sprinten, ami nyilvánvalóan a 265 kg-mal kisebb tömegnek köszönhető. A súlyelőny fékezésnél is megmarad, a Clio RS sokkal kisebb fékekkel is majdnem ugyanolyan intenzíven lassul, mint a Mégane, amely alatt brutális méretű Brembo szett harap a féktárcsákba, elöl négydugattyús nyergekkel, 312 mm-es, hűtött tárcsákkal. Összességében a Mégane fékje brutálisabb lassítást tesz lehetővé, azonban a nagy pedálholtjáték és a nehezebb adagolhatóság miatt a

Clióval sokkal könnyebb pontosan és jól fékezni. Ahhoz, hogy elsőkerék-hajtásuk ellenére a temérdek lóerőt talajra tudják vinni, a mérnökök rengeteget változtattak a két autó futóművén és elektronikai rendszerén. A Clio RS megnőtt tengelytáv és szélesebb nyomtáv mellett keményebb rugókat és hátsó stabilizátort kapott, ráadásul a tesztautóban is megtalálható opciós sportfutómű további hasmagasság-csökkenést és kormánygeometria-változást hozott. A Mégane Sport – a többi Mégane-változattal ellentétben – módosított MacPherson rendszerű, a rugóstagtól független függőcsapszeg-tengelyvonalú első futóművet kapott, amivel az első kerekek geometriája pontosabban kontrollálható, s csökkenti a hajtási befolyást. Elöl és hátul is szélesedett a nyomtáv, s feszesebb lett a rugózás-lengéscsillapítás karakterisztikája. Úttartását tekintve mindkét autó „tízpontos”, de a Clio a kezesebb, mozgékonyabb, a városban szinte nincs ellenfele. Kikapcsolt ESP-vel nem a kezdők autója, ahhoz a feszes rugózásnak és a rövid tengelytávnak köszönhetően túlságosan is élénk a hátulja. Egyébként is, ezzel az autóval lehetetlen ellazultan közlekedni, szinte minden kanyar egy újabb meghódítandó cél. Ezzel ellentétben a Mégane egy igazi hosszútávfutó, autópályán, országúton fölényesen uralkodik, de lehet vele lassan is menni. A Clióhoz képest kényelmes rugózás és a csendes utastér néha legalább olyan fontos, mint egy élményteli szerpentinautózás. Útfekvése elsőrangú, ám itt az ESP csak 50 km/óráig kapcsolható ki, így helyettünk az elektronika oldja meg a határhelyzeteket, szerencsére elég semlegesre hangolták, így az autó nem szenved kóros alulkormányozottságban.

Két egyéniség

A Renault két, sportos autója között azonban nem a méret és az ár a legnagyobb különbség, hanem a karakterük. Míg a Clio RS a vezetőt a központba helyező és teljesen igénybe is vevő filozófiájával a klasszikus GTI-iskola garantáltan legjobb XXI. századi darabja, addig a Mégane Sport a száguldás digitalizált formáját valósítja meg, temérdek elektronikai segédeszközzel és a vezetési kényelmet (is) előtérbe helyező megoldásokkal.