Ugyan nem tartozik szorosan a teszthez, de remélem, megengednek nekem egy röpke kitérőt: a harmadik generációs Renault Clio tulajdonképpen úgy nyerte el a 2006-os “Év autója” címet, hogy kategóriatársai közül csupán az új Suzuki Swifttel (bár „a mi autónk” egy mérettel kisebbnek tűnik mellette) és a Toyota Yarisszal mérkőzött meg. Legveszélyesebb ellenfelei, például a Fiat Grande Punto, a Peugeot 207-es és az Opel Corsa már a 2007-es listán álltak csatasorba. Mindez persze nem kisebbíti a Clio III érdemeit, csupán mint érdekességet említettem meg – az értékesítési fronton idővel úgyis eldől, melyikük népszerűbb.
Serdülőkor
Kategóriatársaival együtt pubertáskorba lépett a franciák kisautója: hirtelen óriásit nőtt és kiállása felnőttesebbé vált. Gömbölyded vonásait szögletesre cserélte, úgy öltötte magára az egységes Renault-arculatot, hogy közben megmaradt Cliónak. Ügyes! Azért a három- és ötajtós kivitelt látványosabban is megkülönböztethették volna, ahogyan például az új Opel Corsa tervezői tették.
Előbbi változat nyílászárói 2,5 centivel hosszabbak (az övvonalnál mérve). Az ajtók szélesre nyílnak, az első ülések pedig a váll-lapon elhelyezett kar meghúzására (bal és jobb oldalon egyaránt) előzékenyen csúsznak előre, támlájuk a műszerfalra bukik. Kistermetű utasok tehát kényelmesen szállhatnak be hátra, azonban 175 centiméteres magasságommal nekem kissé szűkösnek bizonyult a nyílás, be kellett húzni a fejem. Magától értetődő módon a helykínálat szellősebb, mint az elődnél: a magamra beállított vezetőülés mögött még éppen elfértem, de hiába a három darab hárompontos öv és fejtámla, legfeljebb két csinos lány által közrefogva ülnék szívesen középen.
Jó minőségű anyagok alkotják a műszerfalat, s amennyiben más színkombinációt választunk, a hangulat sem ilyen komor. Az ötletbörzén viszont elhasalna a Renault, az alapmodellben kevés a hasznos pakolóhely, egyetlen jópofa megoldásként a szellőzőrostélyok golflabdaszerű szabályozógombját említeném. Örvendetes viszont a korábbinál sokkal előnyösebb vezetési pozíció. Éppen ezért számít igazi merényletnek, hogy a kormány tengelyirányú állítása csak a legmagasabb, Initiale specifikációnál elérhető.
Az induló felszereltségnél 20 ezer forintos opcióként, a többihez felár nélkül jár a hátsó ülések 60/40 arányú osztása. Az alaphelyzetben 280 literes csomagtér bővítését az ülőlapok felhajtásával kell kezdeni, ezután érhetjük el a maximális, 1038 literes befogadóképességet.
Egykedvűség
A Clióhoz háromféle teljesítményszinttel kínálják az 1,5 literes turbódízel motort, háromajtós tesztautónkban a középső, 86 lóerős változat duruzsolt. Hétköznapi igényekre pontosan megfelel ez a gázolajos. Mindenféle helyzetben megállja a helyét, kimagasló tulajdonságok nélkül, egyenletesen jól szerepel. Könnyedén, erőlködés nélkül gyorsítja az autót, országúton nem jelent gondot az előzés, míg autópályán kényelmesen utazhatunk 140-150 km/órás sebességgel. A négyhengeres járáskultúrája is megfelelő, csak a 6,9 literes átlagfogyasztást sokalltuk, főleg a gyári adatok ígéretéhez képest.
A 197 lovas Clio Renault Sportot leszámítva hiába választanánk izmosabb motort a francia kisautóhoz, a vezetési élmény nem tartozik a típus erényei közé. Az elektromos szervokormány például az eddigi legérzéketlenebb, amivel valaha találkoztam. A számítógépes force feedback kormányomban több élet van, mint ebben. Az ötfokozatú sebességváltó akadósan kapcsolható, lehetne precízebb a megvezetése. A futómű és a fékek pedig bírnák a kiképzést.
Drága dízel
Felmenőjéhez képest a Clio III szebb, nagyobb, biztonságosabb és jobban felszerelt. Persze mindez a vételárban is visszaköszön. Mivel a két generációt párhuzamosan forgalmazzák, számszerűsíthetjük a dolgot: a különbség nagyjából 600 ezer forint. Mindazonáltal az újdonság 2,6 millió forintos indulóára (1.2 16V – 75 LE) szinte hajszálra megegyezik a Fiat Grande Puntóéval. Tehát ennyibe kerülnek manapság a korszerű kisautók. Dízeltechnikáját viszont drágán méri a Renault: 711 ezer forinttal kérnek többet a 68 lóerős gázolajosért, míg a vizsgált Dynamique Plus felszereltséggel együtt elérhető 86 lóerős 1.5 dCi árcédulájára már 3 820 000 forintot kanyarintottak – az ötajtós felára +100 ezer forint.
Az erősebb 1,5-ös dCi 20 lóerővel licitálja felül a teljesítményskála középső tagját, ehhez képest az itt alapnak számító Dynamique Plus csomaggal “csupán” 250 ezer forint az árkülönbség, természetesen az izmosabb javára. Műszaki téren azonban más is van a 106 lóerős Clio tarsolyában, nevezetesen a hatfokozatú sebességváltó, amellyel remekül beoszthatjuk a motor 40 newtonméterrel kövérebb nyomatékát, 1,6 másodperccel fürgébb a százas gyorsulás, s nagyobb a végsebesség is (+16 km/óra). Mindezek tudatában némiképp meglepődve tapasztaltam, hogy az erősebb, 35 kilogrammal nehezebb saját tömegű ötajtós szinte hajszálra annyit fogyasztott, mint a gyengébb kolléga, amire a gyakoribb országúti és autópályás használat, illetőleg a hatodik sebességfokozat tehermentesítő karaktere adhat magyarázatot.
Egyszerűbb az élet
Ha a felvezetőben mogfogalmazott kérdésre keressük a választ, az valahol a két tesztelt kombináció között félúton találjuk meg: a hazai út- és forgalmi viszonyokhoz ebben a méretosztályban bőségesen elegendő a 86 lóerős motor, a háromajtóshoz mért 100 ezer forintos felár pedig egyértelművé teszi, hogy vitán felül az ötajtósé az előny.
