Kettessel kezdődő számsor vibrál a fordulatszámmérő alatti digitális sebességkijelzőn, amikor a toldozott-foldozott, ám nyílegyenes nyugat-spanyolországi utacskán pattogó autó egy hatvanas jelzőtáblához ér. Ezt pár méteren belül további korlátozások követik, ám felcsikordul a kerámiafék, s mire elfogy az aszfalt, elfogy a sebesség is, a volán mögött vigyorgó kollégám az előírt harminccal fordul rá a szűk vashídba torkolló százfokos kanyarra. Mindketten tudjuk, hogy sem az autó úton tartása, sem a gravitációs lassulás nem az ő érdeme – az igazi vezetői bravúr, a mesterkurzus kalandja még hátra volt –, a Turbo számára az efféle gyakorlat nagyjából annyira említésre méltó, mint egy Smartnak a belvárosi parkolás.
Ballisztikus rakéta
A 911 Turbo öt generáció alatt vált annyira kiegyensúlyozottá, hogy széles körű piaci és pénztári sikerre válthatta legendás nevét, megjelenését és egyre gyarapodó teljesítményét. Ebből a pozícióból rajtol a hatodik széria, amely ha így nézzük, már egy új, kegyesebb és lágyabb kor gyermeke – ugyanakkor az az érzésem, hogy ezt a kitételt csak a fejlesztés legvégén árulták el a mérnököknek, akik mindvégig azt hihették, versenyautón dolgoznak. A világon elsőként szerkesztettek például változó geometriájú turbóval felszerelt benzinmotort. Az ezer fok körüli hőterhelés miatt ez különleges anyagokat és kiegészítő vízhűtést igényelt, ám hatvan lóerő plusz teljesítményt, valamint szélesebb, teltebb
nyomatékgörbét eredményezett. Egy-egy lóerőnek csupán 3,3 kilót kell megmozdítania – három dekával kevesebbet, mint az előző, 996-os széria esetében –, így az alumíniumajtókkal és csomagtérfedéllel könnyebbé tett karosszériát forgószélként ragadja magával a 620 newtonméter. Lehet ez persze 680 is, ha úgy akarjuk: a külön rendelhető Sport Chrono csomag tíz másodperces túltöltést engedélyez a turbónak, így további két tizedmásodperc faragható le az eleve supersport motorkerékpárokat idéző gyorsulási időkből.
Prémiumgokart
Az irgalmatlan erőt az ugyancsak első ízben alkalmazott aktív négykerékhajtás viszi az aszfaltra – a lamellás kuplungot vezérlő
számítógép a pedálállásból és egyéb paraméterekből megjósolja a tapadásvesztést, s jó előre módosítja a hajtás tengelyek közötti megosztását. Az eredmény gyakorlatilag megingathatatlan stabilitás, és habár a projekt futóműfelelőse szerint nagy sebességnél a tehermentesülő első tengely miatt tapasztalható némi alulkormányzottság, ez puszta elmélet: a 911 Turbo gyakorlatilag sínen fut és kanyarodik. Ez utóbbiban már a módosított paraméterekkel dolgozó aktív futómű is szerephez jut. A felfüggesztés precíziós műszerként az útfelület minden milliméterét letapogatja, a Porsche mégsem rázza ki a lelket utasaiból: a rugózás váratlanul komfortos, mint ahogy a városi vezethetőség is
problémamentes. Hivatalosan júliustól forgalmazzák Európában a Porsche új erőművészét. Az alapárért járó felszereltség gazdag, ám nem érdemes spórolni a már említett, 440 ezer forintért kínált Sport Chrono csomagon, valamint a kétszer ilyen drága Tiptronic váltón, amellyel még jobban is gyorsul az autó, mint az egyébként pontosan és finoman dolgozó hatfokozatú manuális egységgel. A Turbo dinamikus tartalékai közúton kiautózhatatlanok (a 67 literes benzintartály annál inkább), amit viszont az emberi korlátokon belül nyújtani képes, azért tízből tíz férfi a lelkét is eladná. Hölgyek nevében nem nyilatkozhatok.
