Még az óvodáskorú Porsche-rajongók is gondolkodás nélkül fújják a választ, ha megkérdik tőlük: miben különbözik a Targa változat a mezei 911-estől? Hát persze: nyitható a teteje. Bár 1965-ben akadtak még, akik kényszermegoldásnak tartották a Porsche újdonságát, idővel mindenki rájött, hogy a targatető zseniális ötlet, hiszen a kabriózás élvezetéért nem kell a karosszéria torziós merevségének jelentős csökkenésével fizetni.

Persze, a mozgatható tető sok más problémával járhatna még. Például nagy sebesség mellett az utastérbe besüvítő menetszéllel, az illesztések mellett gerjedő turbulenciákkal, amelyek további zajokat keltenek, no és persze apró, állandó zörejekkel, mert egy ekkora felületű tetődarabnak már komoly súlya van, és a feszes rugózású autó előbb-utóbb kiprovokálja, hogy akár nyitott, akár zárt állapotában megmoccanjon kicsit. Csakhogy a 911-esben ez nem történik meg. Csukott tetővel autózva semmilyen apró fütyülés, sivítás vagy zörgés nem hallható a fejünk felett feszülő, enyhén sötétített üvegpanel felől. A szolid sötétítés és az üvegbe épített UV-szűrők révén sikerült kirekeszteni a besugárzó hő 83 százalékát, mindezt azonban úgy, hogy a napfény kétharmada bejut az utastérbe, vagyis az utasok anélkül élvezhetik a ragyogást, hogy közben átforrósodna körülöttük minden.

Kertmozi

Néha azonban jólesik megfürödni a napfényben és a friss levegőben – elvégre ezért készült a Targa. A középkonzolon elhelyezett kapcsoló megnyomásával 0,45 négyzetméternyi üveget csúsztathatunk be a hátsó szélvédő alá, mindössze hét másodperc alatt. A szélvédő felső élénél ilyenkor kiemelkedik egy alacsony, de tökéletesen elhelyezett és megformált szélterelő, ami egy fuvallatot sem enged be a menetszélből. Sőt, olyan zúgást sem gerjeszt, amit más nyitott tetős autóknál megszoktunk és – valójában kényszerből – elfogadtunk már. Ebben az autóban nincs szélzaj, helyette más, sokkal élvezetesebb hang tölti be az utasteret, mert hátracsúsztatott tetővel sokkal jobban hallható a boxer gyönyörű dübörgése.

A Porsche történetében ez az első targa, amelyhez mindjárt kétféle motort is kínálnak. A 3,6 literes, 325 lóerős blokkot és az S változatba épített 3,8 literes, 355 lóerős egységet már jól ismerjük a Carrerából, akárcsak az összkerekes hajtásláncot, az opcionális PASM (Porsche Active Suspension Management) felfüggesztést, a hatfokozatú kézi és az ötfokozatú, szekvenciálisan kapcsolható automatikus váltót, a kerámia féktárcsákat, no és minden egyéb Porsche-fejlesztésű csúcstechnikát. A Targa mindent megkapott, amit a keménytetős változat, így vezetése éppen olyan élvezetes. A négykerékhajtás ügyesen úgy osztja el a nyomatékot, hogy az autó továbbra is hátsókerék-hajtásúnak tűnik, a menetstabilizáló elektronika hangolása pedig megenged némi csúsztatást – éppen csak annyit, hogy beleborzongjon az ember, de lássuk be, a legtöbb autóvezetőnek már ez is éppen elegendő. Akárcsak az 5,3 másodperces gyorsulás százra, ráadásul ebből az S változat még további 0,4 másodpercet képes lefaragni.

Kívül vagy belül?

Míg a vezető csordultig eltelik az autó dinamikájával és stabilitásával, az utas sem unatkozik, hiszen igazán szép környezetben utazik: a már-már puritán vonalvezetésű műszerfalat gyönyörűen varrott, szép tónusú bőr borítja, aminek eleganciáját szépen emelik ki a jó helyen és szolid mennyiségben elhelyezett fémbetétek. A fémcsíkot egyébként nemcsak a beltérben alkalmazták ügyesen a designerek, hanem az autó külsején is, hiszen az A-oszlop tövétől töretlen ívben fut végig a C-oszlop aljáig, karakteres kupolát rajzolva ay övvonal fölé. A 911 Targa annyira időtlenül szép, hogy az ember hirtelen nem is tudja: álldogálni szeretne-e mellette, hogy gyönyörködhessen benne, vagy beleülne inkább, hogy vezesse… Vezetni azért jobb!