Statisztikai gyorstalpalóval kezdte a megújult 607-es bemutatóját a gyár. A németek által uralt felső kategória, amelyben (legalábbis tartós sikerrel) egyedüli tömeggyártóként szerepel a francia márka, évente több mint másfél millió vásárlót szolgál ki Európában. A teljes piac 12 százalékát kitevő szegmensben minden második eladott autó lépcsős hátú, a dízelek pedig a 607-es bevezetése óta 40-ről 60 százalékra növelték részesedésüket – bár a Peugeot hazájában ez az érték inkább a kilencvenet súrolja –, ráadásul 4 tizedük a 180 lóerő feletti teljesítménysávba tartozik. Ennyi bevezető után tökéletesen érthető, miért kapott élete delén a négyajtós vezérmodell egy 204 lóerős HDi erőforrást.
Cukormáz
Kezdjük azonban azzal, ami a legkevésbé alakult át. A mélyreható időközi változások csak az évente százezres darabszámban gazdára találó modellek esetében célravezetők, a felső méretosztályban az optikai állandóságra helyezi a hangsúlyt a legtöbb gyártó. Ezért az autó csak jelképes pontokon módosult: szélesebb emblémát illesztettek az orrára, a körbefutó koptatócsíkokat a karosszéria színére fényezték és krómléccel gazdagították, a síkba igazgatott ködfényszórókat harciasan
előreugró egységekre cserélték. Az első lökhárítót is újrarajzolták, ám a hossz 30 milliméteres gyarapodása nem ennek, hanem az új dízelmotornak tudható be, amely csak a túlnyúlás növelése árán fért el a motortérben. Az utolsó tétel az eddiginél egy számmal nagyobb, 17 colos könnyűfém keréktárcsa – megannyi jelentéktelennek tűnő és összességében is épp csak nüansznyi változás.
A beltérben már valamivel több eltéréssel találkozunk, bár itt sem árt, ha magunknál tartunk egy fényképet az elődről. A dekorbetétek ezentúl valódi diófából és alumíniumból készülnek, s a kárpitválaszték is átalakult kissé. Új a mostantól előre is figyelő parkolóradar és a sebességkorlátozó.
Ezeket már ismerjük a testvérmárka Citroën megújult C5-öséből, csakúgy, mint az opciós audio-navigációs berendezést az ahhoz tartozó 7 colos színes kijelzővel és a kissé zsúfolt kezelőszervekkel együtt.
Simítófa
Mindez azonban csak körítés az igazi csemegékhez. Az egyik a hathengeres motorokhoz kínált elektronikus szabályozású felfüggesztés, amely kerekenként elhelyezett szenzorok jelzései alapján kilenc fokozatban módosítja a csillapítás mértékét. Nyilván ezért tartotta a Peugeot az egyébként autópályára termett 607-es menetpróbáját olyan, viaduktokkal szabdalt országutakon, amelyek a hőtágulási szekciók miatt a régi M7-es mosódeszka-felületével vetekedtek. Kifinomult vezérlés ide vagy oda, komfort és sport üzemmódban egyaránt pontos térképet kaptunk a fekvőrendőrként is hasznosítható fémlamellákról. Az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy a rendszer működését nem volt lehetőségünk közvetlenül összehasonlítani hagyományos futóművekkel, így elhamarkodott lenne ítéletet hozni annak valós kvalitásairól – ezzel meg kell várnunk az áprilist, amikor Magyarországon is kapható lesz a megújult 607-es. Tekintélyes mérete és tömege dacára mindenesetre pontosan irányítható a luxushajó, stabilan kanyarodik, egyenesfutása hibátlan. Elöl megnövelt átmérőjű féktárcsák lassítják az autót, kritikus helyzetekben pedig a nyolcadik generációs, immár alul- és túlkormányozottságot is korrigáló, 50 km/óra felett automatikusan visszakapcsoló ESP siet a sofőr segítségére.
Nem ejt foglyokat
A modellfrissítés sarokköve természetesen a fennálló palettát kiegészítő hathengeres dízel, amelyet – a változó szelepvezérléssel valamivel erősebbé és nyomatékosabbá tett 3.0 V6 benzinmotorral egyetemben – kizárólag egy új, hatfokozatú automatikus sebességváltóval kínál a Peugeot. Az Aisintől származó nyomatékváltó finoman és (némi tanulás után) gyorsan kapcsol, hagyja, hogy a szépségesen hörgő vadállatot kihozzuk az egyébként békés suhanásra született, csendesen dörmögő aggregátból. A gömbgrafitos vasöntvényből készült blokk fél mázsával könnyebb a hasonló dízel erőforrásoknál, két turbófeltöltőjét elektronika vezérli. A 200 kilométeres ismerkedés túlnyomó részében harci üzemmódban (azaz folyamatosan gyorsítva és lassítva) használtuk az autót, talán ennek volt betudható a gyári adatot bő másfél literrel túllicitáló fogyasztás, ám a tíz liter alatti átlag így is meggyőző. A több fázisú injektorrendszer két utóbefecskendezéssel segíti a harmadik generációs részecskeszűrő tisztítását, amelynek szervizintervalluma így kétszázezer kilométerre nőtt a jelenlegi modellek 120 ezres periódusával szemben.
Gázolaj-nagyhatalom
A 2,7 literes blokk a Ford és a PSA együttműködésének harmadik fázisában született és a partner dagenhami (Nagy-Britannia) gyárából érkezik a franciákhoz. A tervek szerint évente nyolcezer – azaz minden harmadik – 607-esbe szerelik majd be, később a 407-es kupé, majd a szedán és a kombi is megkapja ezt a csúcsmotort. A Jaguar és a Peugeot mellett a továbbiakban a Land Rover és a Citroën is részesülhet a 440 Nm nyújtotta örömökből. Az összesen 2 milliárd euró beruházási értéket képviselő kooperáció üzemei pillanatnyilag a két konszern 35 modelljét látják el dízelmotorral, ám 2006-ra már ötven különböző típusba szerelnek be közös fejlesztésű gázolajas erőforrást – naponta nem kevesebb, mint tízezer darabot!
