A három- és ötajtós karosszériával készülő 207-es formaterve a Peugeot mai stílusjegyeit vonultatja fel. Modernebb, divatosabb és kevésbé feminin, mint a 206-os, ugyanakkor nem annyira egyedi, könnyedén összetéveszthető a 307-essel. Mivel széles körnek kíván megfelelni, az újdonságot kétféle megjelenéssel kínálják. A klasszikus és a sportos változat elsősorban az orrkiképzésben tér el egymástól. Természetesen vetélytársaihoz hasonlóan a 207-es is minden dimenzióban kiterebélyesedett: 4030 milliméteres hossza 200, 1720 milliméteres szélessége 47, 1472 milliméteres magassága 37, 2540 milliméteres tengelytávolsága pedig 80 milliméterrel múlja felül a 206-osét. Menetdinamikai szempontból előnyös, hogy a karosszéria torziós merevségét tovább növelték, a nyomtáv elöl-hátul három centivel szélesebb, valamint a legkisebb keréktárcsa is 15 colos.
Biztonságból jeles
Őszintén szólva a méretnövekedés számadatainak ismeretében valamivel szellősebb utastérre számítottam. A magam 1,75 méteres magasságával még éppen elférek egy átlagos termetű felnőtt mögött, s bár a fejtér elégséges, de inkább tinédzserkorú, vagy még fiatalabb gyerekek utazhatnak itt kényelmesen. A csomagtartó sem lényegesen nagyobb, a 290 literes érték 25-tel haladja meg a korábbit – az ülőlapok felhajthatók, illetve szerszám nélkül kiszerelhetők, majd a 60/40 arányban osztott háttámlák ledöntésével 923 literig növelhetjük a poggyásztér méretét. Mindez a biztonság számlájára írható. A Peugeot ugyanis kiemelkedő figyelmet szentelt az utasok védelmének, ezért az autó túlnyúlásai (ütköző- és energiaelnyelő zónák) elég nagyok. Így aztán nem is csoda, hogy az Euro-NCAP törésteszten kiválóan szerepelt és maximális ötcsillagos érdemjegyet szerzett a 207-es. A gyermekvédelem terén a megszerezhető öt csillagból négyet ítéltek neki (76 %), ráadásul a gondos tervezésnek köszönhetően a gyalogosokkal is kíméletes az autó, négyből három csillagot kapott. Mindent összevetve a Peugeot kínálja a legnagyobb biztonságot a kategóriában. Az Urban alapmodellben négy, míg a Trendy, Premium, Sporty és Féline változatokban már hat légzsák óvja az utasok testi épségét, s ez utóbbiak a hátsó biztonsági övek állapotáról is tájékoztatnak. Mindegyiknél szériafelszerelés a blokkolásgátló, az elektronikus fékerőelosztó és a vészfékasszisztens, a menetstabilizáló rendszerért azonban egyedül a Féline csúcskivitelnél nem kérnek felárat.
Kifinomultabb belső
Jómagam mégis a vezetőülésben helyet foglalva éreztem leginkább, hogy a 207 felnőttesebb, igényesebb autóvá érett. A felhasznált anyagok minősége messzemenően jobb a korábbinál, elsősorban a műszerpult puhára párnázott felülete és a díszítőelemek tetszettek – a specifikációnak megfelelően többféle belső hangulat és kárpitozás közül választhat a kliens. Csupán az ajtók műanyagos burkolata és az apró kilincsek tűntek kissé olcsónak. Szerencsére változtattak a kormány „teherautós” szögállásán is, ennek megfelelően a vezetési pozíció sokkal komfortosabbá vált. Kialakítása ráadásul gyorsan megy, mivel a volán immár nemcsak függőlegesen, hanem tengelyirányban is állítható, s az ülés magassága ugyancsak személyre szabható. A kapcsolók és kezelőszervek elhelyezése logikus, a fémes szürke, avagy krómkeretbe helyezett három kerek óra pedig gyorsan leolvasható. A kesztyűtartó felett végighúzódó polcon mindig kéznél van a mobiltelefon és a kulcscsomó, de az utazáshoz nélkülözhetetlen apróságoknak a középkonzolon és az ajtózsebekben is jut hely, míg az első ülések támlájának hátulján nagyméretű zsebeket alakítottak ki. Bevetették a Citroen C4-ben megismert beépített levegőillatosítót is, melyhez hétféle patront kínálnak. Aki hajlandó áldozni rá, impozáns felszereltségi listáról állíthatja össze az igényeinek megfelelő 207-est. A teljesség igénye nélkül sebességhatároló és sebességtartó automatika, kétzónás légkondicionáló, keréknyomás-ellenőrző rendszer, parkolóradar, statikus kanyarfényszóró, esőérzékelős ablaktörlő, automata fényszóró, elektromos napfénytető, vagy panoráma üvegtető, RT3 telematikai berendezés (hifi, beépített telefon és navigáció) és 240 watt teljesítményű, mélynyomóval kombinált JBL audiorendszer kérhető.
Később frissül
Egyelőre a 206-osból származó motorok alkotják a palettát. A hazai bevezetés idején két benzines (1.4 16V: 90 LE, 1.6 16V: 110 LE) és három dízel (1.4 HDi: 70 LE, 1.6 HDi: 90 LE, 1.6 HDi FAP: 110 LE) választható a kocsihoz. Ezeket a harmadik negyedévben követi az 1360 köbcentis, 90 lóerős alapmotor, majd érkeznek a BMW-vel közösen fejlesztett vadonatúj, ultrakorszerű egységek is. Az 1,6 literes, közvetlen benzinbefecskendezésű négyhengeresből kétféle készül. A 115 lóerős és 160 Nm forgatónyomatékú, teljesítményfokozó nélküli verzió változó szívó- és kipufogóoldali szelepvezérléssel büszkélkedhet. A másikat kisnyomású, kettős beömlésű turbófeltöltő lélegezteti, legnagyobb teljesítménye 150 lóerő, maximális forgatónyomatéka pedig 240 Nm. A jelenleg rendelkezésre álló motorok mindegyikéhez ötfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltót társítottak. A váltókar ugyan kissé karcosan és hosszú utakon jár, dicséretes viszont, hogy a megvezetése határozottabb, fényévekkel pontosabb a korábbinál. Később Porsche Tiptronic rendszerű automatikus, avagy robotizált nyomatékelosztó is kérhető majd a kocsihoz.
A puding próbája
A menetpróbán először az izmosabb 1,6 literes gázolajossal, majd a megegyező lökettérfogatú benzinessel volt szerencsém ismerkedni. A dízel hozta a tőle megszokott remek formát. Már egészen alacsony fordulatról is erőteljesen húz, legtöbbször visszakapcsolás nélkül előzhetünk, s az sem szegi kedvét, amikor alaposan megtornáztatjuk. Turbólyukat legfeljebb akkor érezni, ha meredek emelkedőn 1500/perc alatt próbálunk gyorsítani. Mindezek mellett csendesen és rezgésmentesen végzi a dolgát, s a gázolajból is szégyenlősen kortyol. Azért egy hatfokozatú váltónak jobban örültem volna, hiszen javítana a menetteljesítményeken és autópályán nagyobb utazósebességet, illetve alacsonyabb fogyasztást eredményezne. A benzinest már keményebben meg kell dolgoztatni a lendületes haladás érdekében. Érdemes gyakran használni a sebességváltót, főként hegymenetben és előzéskor ajánlatos visszakapcsolni egyet-kettőt. A teljesítményleadás ugyan egyenletes, de 3000-es fordulat felett érezni igazán fürgének az autót. Ilyenkor némileg felerősödik a motorhang, de soha nem válik túlzottan tolakodóvá. A továbbfejlesztett, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés hangolása feszes, ennek ellenére magabiztosabban egyengeti el a kisebb úthibákat, s a nagyobbaknál sem érezni olyan sprődnek a rugózást, mint korábban. A féknél jobb a pedálérzet, hatékonyabb a rendszer és pontosabban adagolható a fékerő. Hátul változattól függően dobféket vagy tömör tárcsát találunk, a kikapcsolható menetstabilizáló rendszer pedig 50 km/órás sebesség felett automatikusan aktiválódik.
Olcsóbb is lesz
