Az eredetileg Sesame néven tanulmányautóként bemutatott 1007-est különös dimenziói mellett két hatalmas, sínen csúszó, gombnyomásra nyíló tolóajtaja teszi egyedülállóvá. A 107-esnél hosszabb, a 206-osnál rövidebb, a 307-esnél viszont magasabb autó méretei alapján akár bumfordi és esetlen is lehetne, az összhatás mégsem ilyen. Nehéz eldönteni, hogy a harcsaszájú Peugeot-arc, az ajtókat vezető sín hátul is körbefutó alumínium kerete, vagy esetleg az előre nyilazott C-oszlop teszi, az 1007-es mindenesetre nem csupán egy aranyos kisautó a sok közül, kifejezetten jól néz ki. Az első pillantásra teljesen idegen és a már megszokott részletek összességükben egy kedves külsejű, vidám megjelenésű kisautóban állnak össze. Nyoma sincs dobozszerűségnek, az arányokat nagyon eltalálták, a francia design nagy erénye, hogy alapvetően teljesen “lüke” formákat úgy hoz össze, hogy a végeredmény meghökkentő, s ne elrettentő legyen.
Színe és fonákja
Alakját tekintve tehát teljesen rendben van az 1007-es, és az összeszerelés minőségére sincs panasz, bár az első megbízhatósági statisztikák megjelenéséig ezt a kérdést jobb óvatosan kezelni. Az első pont, ahol kifogást emelhetünk az autó ellen, az utastér, pontosabban az ott található műanyagok. Jobban kopognak, mint Michael Flatley vasalt cipősarkai, a kelta tigris fájdalmas zajongását a hangulat szerint cserélhető Caméleo borítóelemek hivatottak valamelyest tompítani. A babázásra fogékony tulajdonosok negyedóra alatt átöltöztethetik 1007-esük belsejét a műszerfal tetején található borítások, az ajtókárpitok, légbeömlő-körgyűrűk és üléshuzatok cseréjével. A második problémás pont a tárolórekeszeket illeti, kevés a menet közben is jól elérhető, fedeles zseb, elöl mindössze egy van, a kesztyűtartó.
Testre szabva
A sofőr elé vetülő területet más Peugeot modellekből legózták össze, a szélvédő alatt középen található folyadékkristályos információs kijelző, a középkonzol és a kapcsolók régi ismerősként kacsintanak ránk, egyedül a kilométerórát, fordulatszámmérőt és üzemanyagszint-jelzőt magába foglaló műszeregyüttes hat a meglepetés erejével, bár peugeot-sága letagadhatatlan. Az összhatás, alupedálokkal, a kormány mögé helyezett váltófülekkel és a hagyományos helyen található, csillogóra krómozott robotváltókarral kiegészítve kicsit sportos, rikítóbb színű Caméleo-betétekkel borítva nagyon divatos. A távirányítóba kódolt varázsige felhangzásakor 92 cm szélesre tárulnak az ajtók, minek eredményeképp akár nekifutásból, tigrisbukfenccel is az első ülésekre
vethetjük magunkat. A tolóajtók másik hatalmas előnye szűk helyre parkoláskor domborodik ki: mivel nem emelkednek el jobban a karosszériától, mint a visszapillantó tükrök, ahova befér az autó, ott ki is tudunk szállni belőle, nem kell tartani attól, hogy az ajtó szélén, avagy szélével folytonossági hiányt okozunk a magunk, vagy a mellettünk álló autó fényezésén. Legjobb azonban, hogy akár két teli kézzel is be tudunk ülni, elég, ha egy ujjunkat szabaddá tudjuk tenni az ajtónyitó gomb megnyomásához. Az 1007-es hivatalosan négyszemélyes, a 175 centis sofőrre állított első ülés mögött egész jól elfér a vezető ugyanilyen “szálfa” ikertestvére, feltéve, hogy 178 litert nem halad meg a náluk levő csomagok mennyisége. Ennyi raktér marad teljesen hátratolt második üléssorral, nagybevásárláshoz érdemes a hátsó ülések tologatásával (a
két ülés külön-külön mozgatható), esetleg teljes lehajtásával kibővíteni a csomagteret. Két férőhellyel kicsivel egy köbméter fölé növelhető a kapacitás. Jó hír az 1007-es ötcsillagos töréstesztje, a merev, biztonságos kasztninak azonban ára van, amit legpontosabban a kilók mutatnak, az 1,6-os benzines tömege 1,2 tonna. Az autó a legnagyobb jóindulattal is csak megyeget, ebben azonban nem a 110 lóerős motor a ludas. A 2-Tronic használata kényelmes, előképzettséget nem igényel, de sajnos el kell fogadni, hogy ezzel a váltóval nem mi diktálunk.
Bérkarmester
Az automatikát kiismerni és megszokni talán lehet, megszeretnem nem sikerült. Lassan, kelletlenül, nagypapásan kapcsol, a nyomatékot későn engedi rá, ami komoly bólogatást eredményez. Nem képes elszakadni az előre megírt programtól, és annak ellenére, hogy tövig rúgott gázpedálra akár kettőt is lelkesen visszavált, másban nem nagyon igazodik a manuális váltóhoz szokott sofőr igényeihez. Bizonyos esetekben kifejezetten veszélyes reakciói vannak, aki ezzel felszerelt
autót vásárol, jobban teszi, ha hozzászoktatja magát a tökéletesen defenzív vezetés gondolatához. Az automata üzemmód kézzel is felülbírálható, és vica versa, ha netán elbambulunk kézi módban, az automatika kompenzálja a hibát, és nem engedi szétforgatni a motort. Lefullasztani viszont lehetetlen. Nekem a váltás élmény, amit nem szeretek más kezébe adni, jó minőségű japán manuálishoz szokott édesanyám azonban kiszállás után csillogó arccal közölte, hogy örömmel lemond a kapcsolgatásról, ha ez ennyire egyszerűen megoldható. Egyenlők lehetünk, egyformák sosem. Ilyen menetteljesítmények mellett a fékekről értelmetlen hosszasan értekezni, vannak, működnek. Inkább kényelmes, mint feszes hangolású az elöl McPherson, hátul hosszanti lengőkaros felfüggesztés, bár a tökéletes menetkomfort/tapadás arány szerintem az Urban felszereltség 14-es, és a Sporty 195/60 R16-os gumijai között félúton található. A rugózás kifejezetten lágy, így az óvatlan tempóban vett fekvőrendőrökön és a keresztbordákon hajlamos hangos koppanással felütni az első futómű.
Kívánságműsor
Sportos tesztautónk a Sesame ajtókon túl további kényelmi extrákat is rejtegetett. A fényszórók sötétben önmaguktól gyúlnak fel, az esőérzékelős ablaktörlő már nem mutatott ennyire megbízható teljesítményt. Az esőt Auto-módban egyszerűen nem érzékelte, csak ki-be kapcsolás után volt hajlandó a csapadék intenzitásának megfelelő sebességgel csapkodni. A Sportyhoz kapunk parkolóradart, a tesztúton jól is jött, mert az autó sarkai kezdetben nehezen érzékelhetőek, a majdani vevőknek azonban inkább a drágább, de feltűnőbben hiányzó tetőablak megrendelését ajánlom.
