Ha a szerénységük nem tiltaná, a japánok a rivális gyártók orra alá is dörgölhetnék, hogy ők már két évtizede megtalálták a károsanyag-kibocsátás csökkentésének egyik legegyszerűbb módját, a hibrid hajtást. A Toyota ugyanis elektromos autó nélkül is megfelel a legtöbb márka számára nehezen teljesíthető, jövőre életbe lépő, szigorú szabályozásnak. Ehhez pusztán a sikeresen befuttatott technológiára van szükség, amely választékuk nagy részéhez elérhető. RAV4-esből például olyan sok hibrid talált gazdára, hogy az ötödik generációhoz már nem is fejlesztettek, illetve vásároltak dízelmotort. Hagyományos, benzines változat azonban létezik a népszerű szabadidő-autóból, méghozzá egy ma már ritkaságnak számító szívómotorral.
A 2,0 literes, 175 lóerős négyhengeres hatfokozatú kézi vagy fokozatmentes (CVT) váltóval és első- vagy összkerékhajtással konfigurálható. Burgundivörös gyöngyház fényezésű (300 000 Ft) tesztautónk a kínálat tetejét képviseli Executive csúcsfelszereltséggel, CVT-vel és 4×4-es hajtással. Formaterve az elődmodellnél karakteresebb, amerikaias vonásokat kapott, külseje egyszerre árulkodik masszív felépítésről és egy csipetnyi vagányságról, amire szüksége volt a RAV4-esnek. A karosszéria minden eddiginél szögletesebb vonalaira rímel a kerékjárati ív szintén szögletes kialakítása. Ez a stíluselem a Jeep védjegye, de a Toyotának is jól áll, és a japánoknak is van olyan nagy terepjárós múltja, ami indokolja a klasszikus terepes részletek használatát. Sőt, hiába maradnak vele a legtöbben az aszfalton, a RAV4 felépítése alkalmas a könnyebb terepek legyűrésére. A benzines hasmagassága a hibridénél 5 mm-rel nagyobb, 195 mm. Az összkerékhajtása nem állandó, hanem folyamatosan aktív, alapesetben az első kerekeket hajtja, majd amikor szükséges, a rendszer a hátsókra is juttat a nyomatékból, akár egy vehemensebb elindulásnál is egyszerre mozdítja meg az autót a négy kerék. Van is erő a klasszikus, 16 szelepes benzinesben, pörgetésre megmutatja, mire képes, ehhez azonban a CVT-váltónak is lesz egy-két szava. A változó áttételű szerkezet működési elve logikus, és azt a szisztémát követi, amely elősegíti a takarékos vezetést, hiszen a motor felpörgetésével viszonylag rövid idő alatt gyorsítja fel az autót a kívánt tempóra, majd, ha azt elérte, akkor a lehető legkisebb áttétellel, a lehető legtakarékosabb üzemben működteti tovább.
Dicséretes, vezetés közben azonban már nem ilyen idilli a kép. Városban kevésbé érezni a hátrányait, a gyakori elindulások és megállások során szinte feltűnésmentesen dolgozik, dinamikusabb szakaszokon azonban kissé esetlenné teszi a RAV4-est, olyan érzést kelt, mintha nem lenne lineáris összefüggés a pedál lenyomása, a nyomaték átadása és a gyorsulás között. Egy idő után nem is várunk el különösebb rugalmasságot az autótól, pedig a képességei megvannak hozzá! Nem csak a hajtáslánca, a filozófiája is régi vágású. Aki egy 90-es évekbeli Toyotából ül át, minden részletében ismerősnek találja majd az újdonságot. Ez egyaránt igaz a krémes érzetű, kifinomult, gépszerű működésre és az anyaghasználatra, de a nyugodt közlekedésre nevelő atmoszféra is erősen emlékeztet a korábbi típusokra. Még a kormányzás hangolását is a kényelem felé tolták el, akárcsak a futómű beállítását, így változó minőségű útburkolaton is pihentető vele az autózás, ahogy azt egy magasépítésű kocsitól elvárnánk.
Fordul a kocka, ha átülünk a hibridbe, a vegyesüzemű változat csak megerősíti az érzést, hogy a benzines a japánok számára egy szükséges rutinmunka volt. Nyilvánvaló, hogy jelenleg ez a főcsapás a márkánál. A RAV4-es szinte szárnyalni kezd, amikor a két autóban megegyező váltókart a D állásba húzzuk és rálépünk a gázra. Az elektromos üzemben induló SUV élénken gyorsítani kezd, az e-CVT váltónak hívott bolygómű valóban fokozatmentesen adja át a villany-, illetve a benzinmotor nyomatékát a – jelen esetben – két első kerékre. A rendszer mindig maga dönt arról, hogy éppen melyik motornak milyen feladatot ad (a benzines hajthat és tölthet is), de a vezető vagy az utasok ebből nem vesznek észre semmit. Működéséről a műszeregységben, a fordulatszámmérő helyén egy fizikai mutató tájékoztat, de a központi kijelzőn folyamatábra is segít szemmel tartani az eseményeket. Innen tudjuk, hogy az akkumulátort nem hagyja az autó 50%-os töltöttség alá merülni, legfeljebb akkor, ha elektromos (EV) módra váltunk. Erre éppen azért van bármikor lehetőség, mert jól bánik az erőforrásokkal. A 218 lóerős RAV4-es feltűnően takarékosabb, a benzines 7,7, a hibrid 5,4 literes átlagfogyasztással teljesítette a tesztprogramunkat. Tény, hogy nagyobb gyorsításnál és sztrádatempónál a 2,5 literes motor is hajlamos a felbőgésre, mégis sokkal harmonikusabban viselkedik, mint az autópályázásra alapvetően alkalmasabb, hagyományos, 2,0 literes benzines. Egyetlen motorkonstrukció tud ennél is finomabban, dinamikusabban és hasonló fogyasztással nagy távokat megtenni, egy modern dízel, a nagyvárosokban élők autóhasználati szokásait figyelembe véve azonban jól kalkulált a márka, amikor a hibridre szavazott és saját legendát kezdett építeni. Hátrányként az árnyalatnyival feszesebb rugózást és az energia-visszatáplálás miatt kevésbé harapósnak tűnő fékeket említhetjük.
Mindkét változatban a gördülési zaj a leghangosabb, az oldalszélre nem érzékeny feltűnően a RAV4-es, általános minősége pedig megfelel a márkáról kialakult pozitív képnek. Prémiumminőségűnek attól függetlenül sem neveznénk, hogy komfortos és jól felszerelt, tágas utas- és csomagteret kínál olyan extrákkal, mint a digitális visszapillantó (lásd keretes írásunkat). Bár kézi váltós benzinest 7 890 000, hibridet 9 990 000 Ft-tól írnak a nevünkre, a felszereltségi szintek közötti különbségekből adódóan két tesztautónk hasonló áron elérhető, ami egyértelműen a fejlettebb technológiát képviselő hibridet hozza helyzetbe.
TETSZETT
• felépítés, praktikum
• hibrid hajtáslánc
• magas felszereltség
NEM TETSZETT
• CVT működése
• nem elég hatékony ülésszellőztetés
