Ha van kategória, amelyet érzékenyen érintettek az elmúlt évek autóipari változásai, az a kisautóké. Az egyre szigorúbb környezetvédelmi előírások és az általános drágulás miatt olyan magasságokba emelkedtek az árak, hogy joggal ráncolhatjuk a homlokunkat. A Jazz esetében is elsőre meglepő lehet a 7,1 milliós induló, és persze a szerkesztőségünknél hosszú távú tesztet futó Crosstar kivitel 9,1 millió Ft-os belépője sem kevés. Azonban rögtön relativizálódik az ár kérdése, ha tudjuk, hogy a modell aktuális, 2020 óta kapható 4. nemzedéke nálunk már csak az e:HEV hibrid hajtással kapható.

Nem egy szokványos full hibridről van szó, az 1,5 literes, szívó négyhengeres benzinmotor városi közlekedésnél áramfejlesztőként dolgozik, és csak nagyobb tempónál csatlakozik be közvetlenül a hajtásba – a működési elv tulajdonképpen azonos a CR-Vével. Bár a Crosstar kivitel 16 mm-rel növelt hasmagasságával, oldalsó védőelemeivel, módosított hűtőmaszkjával és fekete kerékjárati íveivel crossoveres stílust hoz, itt is az első kerekek a hajtottak. Az igazi érdekesség az, hogy az elektromotor ugyanúgy 109 lóerős, mint a teljes rendszer teljesítménye, ami azt jelenti, hogy pontosan úgy, mint a villanyautók, hangtalanul képes viszonylag gyorsan elindulni. A másik, ami a legtöbb full hibridre nem jellemző, hogy intenzív gyorsításkor a maximális fordulatszámot elérve váltásokat szimulálva ejti a fordulatot. Ettől még sajnos igaz, hogy padlógázra felüvölt a motor (meglehetősen érces a hangja), viszont városi közegben döbbenetesen finoman működik az autó, és a fogyasztása is remek. Nem kell különösebben spórolósan vezetni ahhoz, hogy 4,7-4,8 l/100 km-es értékek jelenjenek meg a kijelzőn, amely mellesleg nem árasztja el információbőséggel a vezetőt – nincs vízhőfokmérő és fordulatszámmérő sem. Kíváncsiak voltunk arra is, hogy hol lehet a fogyasztás felső határa, és bizony állandó autópálya-tempónál utasokkal és csomagokkal megpakolva sem megy 6,0-6,5 liter/100 km fölé az átlag.

Amivel viszont igazi meglepetést okoz a Jazz, az a kormányzás és futómű. Mivel egy enyhén magasépítésű, egyterűs jellegű kisautóról van szó, kevesen gondolnák, hogy a volán mennyire közvetlen, illetve hogy a futómű úgy komfortos, hogy közben a karosszéria oldaldőlése kifejezetten szerény. A vezetőnek más szempontból is jó dolga van: a Jazz mintapéldány abban az értelemben, hogy mennyire könnyű megtalálni elsőre az üléspozíciót, illetve a vékony A-oszlopok és a méretes üvegfelületek miatt a körkilátás elsőrangú. Az ülőlapok ugyan lehetnének hosszabbak, mégis kényelmesek az ülések, és a középkonzolt úgy alakították ki, hogy akár 190 centis vezető térdének se legyen útban. Látszik, hogy beletették az energiát a tervezők a munkába, szerintem nagyon ötletes, hogy a pult két szélén lévő pohártartókra közvetlenül ráirányítható a hideg levegő, de említhetjük az első ülések háttámláján lévő telefontartó zsebeket, vagy a Crosstar vízlepergető kárpitját is. És az sem mellékes, hogy megtartották a hagyományos, gombbal vezérelhető klímaegységet, ami nagy szerepet játszik abban, hogy a funkcionalitás piros pontot érdemel!

A második sorban az autó külméreteit meghazudtolóan nagy a lábtér, széltében viszont nincs csoda, inkább két főnek kényelmes. Bár az üléseknek hátul feltűnően nincs oldaltartásuk, azt meg kell hagyni, hogy a variálhatóság miatt a modell kiérdemli a zseniális jelzőt. Az akkumulátort olyan mélyre tették a raktér padlója alá, hogy nem rabol helyet az utastérből, vagyis a híres Magic Seat ülésrendszert meg tudták tartani. Utóbbi lényege, hogy az ülőlapok felhajthatók, így nagyobb, álló tárgyak szállítása sem okoz problémát. A Honda amúgy más szempontból is életre tervezte a Jazzt, hiszen a gyári tartozéklistáról kerékpártartó, 410 literes tetőbox, illetve síléc- és snowboardtartó is elérhető. Ezen felül itt van a Cargo csomag, amely raktértálcát, lökhárító védőfóliát és peremvédőt tartalmaz.

A kis Hondán érződik, hogy átgondolt konstrukció, és a hibrid rendszert megismerve nem is bántó, hogy a márka ezzel az egyetlen hajtáslánncal forgalmazza. Kár lenne vitatni, hogy egy modern, alapvetően városi autóba ez egy ideális és kompromisszumot nem igénylő hajtáskoncepció. Mivel a bázismodellek felszereltsége is gazdag (alapáras a sávtartó, az adaptív tempomat, a táblafelismerő és a fűthető első ülés), összességében az ár-érték arány korrekt. A Crosstar viszont már a kisméretű szabadidő-autókhoz igazodik, cserében a tolatókamerától kezdve a kulcs nélküli ajtónyitáson át a 9 colos kijelzőt használó Honda Connect rendszerig gyakorlatilag minden fontos elvárható tételt alapáron vonultat fel.

TETSZETT
• takarékosság
• működési kultúra
• tágas, ötletes belső
• kormányzás, futómű
NEM TETSZETT
• kötött felszereltségi szintek
• autópályán hangos benzinmotor

ÖSSZEGZÉS
A Jazz az ára miatt már nem feltétlenül annak a közönségnek szól, mint a korábbi kiadások, ugyanakkor a modell fejlődése – főleg a hibrid hajtás miatt – nagyon is meggyőző. A Crosstar verzióra pedig abszolút igaz, hogy sok pénzért sokat ad!

Honda Jazz Crosstar e:HEV
Összlökettérfogat: 1498 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
BENZINMOTOR
Max. teljesítmény: 72 kW (98 LE) 5500-6400/perc
Max. forgatónyomaték: 131 Nm 4500-5000/perc
VILLANYMOTOR
Max. teljesítmény: 80 kW (109 LE)
Max. forgatónyomaték: 253 Nm
HIBRIDRENDSZER
Max. teljesítmény: 80 kW (109 LE)
Hossz./szél./mag.: 4090/1725/1556 mm
Tengelytáv: 2520 mm
Saját tömeg: 1253 kg
Csomagtér: 298-1199 l
Üzemanyagtank: 40 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 9,9 s
Max. sebesség: 173 km/h
Átlagfogyasztás: 4,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 4,9 l/100 km
CO2-kibocsátás: 109 g/km
A modell alapára: 7 109 000 Ft (Jazz e:HEV Comfort)
A tesztelt verzió ára: 9 139 000 Ft