A szomszéd házban egy olasz pár lakik; amikor az S5-össel leparkoltam az utcán, a férfi kijött, és csendben nézegette a kocsit. Nem gesztikulált, nem kapkodta le-fel a napszemüvegét, ahogy szokta, csak megnézte az autót innen is, onnan is, aztán azt mondta: „én nem szeretem a német autókat, de ez egyszerűen gyönyörű.” Aztán a fejét csóválva visszament a házba.
Először megnézzük
Nem véletlenül kezdem a cikket éppen ezzel a kis intermezzóval, mert az S5-ös már akkor komoly benyomást tesz az emberre, amikor először megpillantja. Szóval hagyjuk is most egyelőre a newtonmétereket és a lengőkarokat, és maradjunk a külsőnél, amiről a formatervező Walter da Silva azt állította: ez a legszebb autó, amit valaha tervezett. És hát kik vagyunk mi, hogy vitatkozzunk egy eleven ikonnal – főleg, ha szerintünk is igaza van. A karosszéria ívei nagyon szépek, és az egész autóban van valami robusztus jelleg, ami miatt emlékeztet a hősi idők amerikai izomautóira. Elölről viszont – főleg a jellegzetes Single Frame hűtőrács miatt – tipikusan Audi, bár a fényszórókban alkalmazott, érdekesen elhelyezett LED diódák miatt modernebb megjelenésű, mint a márka többi modellje. Talán csak a túlméretes tükrök bontják meg kicsit a képet, de éppen ez a méretnövekedés az, ami miatt nagyon jó hátra a kilátás, így a gyakorlatban ez az apró stílustörés is pozitívummá válik.
Utána beülünk
A vezetőülésben a nemsokára megjelenő A4-es műszerfala néz velünk farkasszemet, ami hasonlít kicsit az A6-oséra, de annál azért érezhetően izgalmasabb. A belső tér alapvető ergonómiája hibátlan, s bár a központi kijelző menüje egyeseknek tetszik, másoknak pedig nem, abban mindenki egyetért, hogy minden újdonsága ellenére is kiszámítható és könnyen kezelhető. Igazi meglepetés viszont a tágas belső tér; az ember egy sportkupéban ennél sokkal szűkösebb helyekre számít, az S5-ösben viszont még hátul is elfér két felnőtt, bár a kontinenst átszelő utazásokra mi inkább más autót javasolnánk négy fő részére. Ha már így felborítottuk a sorrendet, és azonnal a hátsó üléspadról kezdtünk el beszélni, jegyezzük meg, hogy hátulra beszállni könnyű, ám az első ülések döntése kicsit macerás. Először egy gombbal lebillentjük a háttámlát, aztán egy másikkal szép komótosan előremotoroztatjuk az egész fotelt, utána pedig fordítva megismételjük az egész jelenetet – de ha ez a motoros ülésállítás ára, akkor ennyit gond nélkül bevállalhat az ember. Az ülések bőrkárpitja először elgondolkoztatott, mert sokat csúszkáltam már életemben jobbra-balra a lendületes kanyarokban, de az S5-ös foteljei példásan tartják a testet.
Kijövünk a parkolóból
A jó oldaltartásra szükség is van, mert az S5-ös határozottan stabilnak bizonyul a kanyarokban. Ez nemcsak a rendkívül fejlett quattro-hajtásnak és a széles gumiknak köszönhető, hanem az igényes futóműnek is: az öt lengőkaros első felfüggesztés vadonatúj fejlesztés, akárcsak a trapézlengőkaros hátsó egység, ráadásul – mert az első kerekeket sikerült látványosan előre tolni – az autó súlyelosztása is nagyon jó. A kormánymű is közel került az autó orrához, valamivel az első tengely elé; a kormány pedig gyorsan, pontosan reagál, és éppen megfelelő visszajelzést ad az útról. A rugózás hangolása is kellemes meglepetést okoz: egy 354 lóerős sportkupéban kicsit zötyőgősebb utazásra számít az ember, de az S5-ösben még a budapesti macskaköveken sem indul meg az emberben a vesekő, szóval ez az autó kompromisszumok nélkül használható a mindennapi közlekedésre.
Aztán gázt adunk
Vannak hangok, amelyeket nagyon nehéz leírni. A V8-asokról mindig olyasmiket írunk, hogy gurguláznak, meg hogy nagy fordulaton vad orgánumba csap át a hangjuk, szóval próbáljuk szavakkal lefesteni a hangot, ami sikerül is néha, de ezzel a motorhanggal most bajban vagyunk. Nagyon szép a hang, és gurgulázik is persze, meg morog is, de igazából szinte lehetetlen szavakba önteni a kipufogókból áradó harmóniát. Nem lúdbőröztető, nem tolakodó, nem felzaklató – éppen ellenkezőleg, gyönyörűen sugallja azt a magabiztos nyugalmat, ami a motorból árad. Az S5-ös szinte bármilyen sebességfokozatból, bármilyen sebességnél erőteljesen gyorsít, de nem a csúcsteljesítményre kihegyezett sportgépek adrenalinfröccsével, inkább csak azzal a közömbös nyugalommal, amivel egy erőemelő átviszi a fotelt a másik szobába. A váltások szépek és határozottak, bár a kuplung kicsit kemény – ami 440 Nm nyomaték mellett nem is csoda – és csak az első két fokozatban ránt kicsit az autó, ha nem bánunk elég óvatosan a pedállal. A váltásokra egyébként a műszerfalon apró jelzés figyelmeztet, mert sokan bizonyára nincsenek is tisztában a bődületes nyomatékkal: 40 km/óra felett a számítógép gond nélkül javasolja az ötödik fokozatot, és mint kiderül, igaza is van. Sok esetben akár két vagy három fokozat átugrására is biztat – érdemes megfogadni a tanácsát, mert sokat lehet így spórolni a fogyasztáson.
És a dízel?
Meglepően hangzik, de a 3.0 V6 TDI valamivel harmonikusabb autó, mint a benzines csúcsváltozat. Lóerőből ugyan jóval kevesebb jutott neki, mint az S5-ösnek, de az 500 newtonméternyi nyomatékot már 1500-as fordulatnál leadja a motor, s az autó gyorsulási értéke mindössze 0,6 másodperccel marad el, ami a mindennapokban alig érzékelhető különbség.
Cserébe viszont egyharmaddal szolidabb a fogyasztás, és bár nem féltjük a leendő tulajdonosok pénztárcáját, a ritkább tankolás és a hosszabb hatótáv nekik is kellemes lehet. A hatfokozatú váltóval nagyon jól kiaknázható a motor tudása, a kuplung is könnyebben jár, és akik a dízeles zakatolástól tartanak, azoknak elárulom, hogy nincs miért aggódniuk, mert a motorhang itt is kifejezetten szép. Talán csak egyetlen dolog meglepő az első utak során: indításkor és leállításkor a hosszában beépített V6-os blokk érezhetően megrántja oldalra az autót. Ez nem zavaró, inkább csak újra és újra meglepi az embert, hogy mennyi energia szorult ebbe a négykarikásba.
