Sokan ódzkodnak a kisautóktól, motorjaikat nem találják kellően erősnek, felszereltségüket pedig foghíjasnak tartják. Kiváló választás lehet számukra a Mazda, a Nissan és az Omega felsőkategóriás limuzinjainak valamelyike. A kényelmet automatikus váltó, elektromosan állítható bőrülések és bőséges hely szolgálják. Erőnek sincsenek híján ezen autók, mindegyikben V6-os erőforrás dolgozik 167-211 lóerő közötti teljesítménnyel, s mindezt mondhatni „bagóért” adják.

KAROSSZÉRIA, UTASTÉR, VARIÁLHATÓSÁG

Igazából csak a Mazdákat jól ismerők tudják elsőre kiszúrni, hogy az orruk előtt álló autó nem egy Xedos 6-os, hanem egy 9-es. A Xedos 9-es krómbevonatú hűtőmaszkja nagyobb, a lámpák vaskosabbak, s a jókora narancssárga indexeket a lökhárító alsó részébe integrálták. Az arányok és az alapforma is hasonló a két típusnál, kis túlzással a 9-es a 6-os nyújtott változatának titulálható. Persze a méretdimenziók terén már jókora eltéréseket fedezhetünk fel. A japán cirkáló nemcsak rendkívül lapos (1395 mm), hanem extrahosszú is (4825 mm). Tengelytávolsága (2750 mm) sem smafu, ugyanakkor az utastér a vártnál talán valamivel passzentosabb, ahogy a csomagtartó is. Az áramvonalas, már-már kupés karosszériaforma áldozatául esett az aprócska raktér, melynek 420 literes értéke ebben a kategóriában kicsinek számít. Az utasok azért tisztességesen elférnek, az elektromosan állítható első ülések kényelmesek, a hifi szépen szól, ahogy azt egy exluxusautótól el is várjuk. A kormány csak szűk tartományban állítható, a sofőrnek jól jönne egy hajszállal határozottabb deréktámaszt és oldaltartást biztosító ülés. Az elsőre kuszának tűnő kapcsolókon villámgyorsan kiigazodhatunk, minden fontosabb nyomógomb jól elérhető helyre került – a kormány és más elemek azonban ismerősek lehetnek a 6-osból, ami rontja az autó prémium szintű nívóját. A Xedos 9-esbe műanyag hatású fabetétek, gusztusos hasítottbőr huzatok, napfénytető és elektromos klímarendszer próbálnak luxust csempészni. Hátul két felnőtt fér el egymás mellett, a középre kényszerülőnek csak csípőöv jut, ráadásul a lábtere is szűkös. A szélső utasok az első ülések hátoldalán lévő hálókba pakolhatnak, karjukat a lehajtható könyöklőn pihentethetik, mely mögött még egy ún. sílécnyílás is található. A támlák fixek, így az eleve kicentizett raktér bővítési lehetősége minimális.

Visszafogott karakterével azoknak szól a Maxima, akik a rangrejtett presztízsű autókat kedvelik. Egyszerű, letisztult formája szinte észrevehetetlen, abszolút kerüli a feltűnést – talán pont ez szabott gátat a szélesebb körben való európai elterjedésének. Szemből olyan, akár egy XL-es Primera, a hátsó már karakteresebb, itt a csomagtérajtón végigfutó lámpatest határozza meg a Nissan képét. Belül a korra jellemző klasszikus japán luxus fogad minket: fabetétek, fekete bőrkárpitok, amerikaiasan vastag párnázású ülések, no és természetesen minden elektromosan állítható. A műszerfalat egyértelműen a malomkőnyi kormánykerék uralja, itt is minden kapcsoló elhelyezése logikus, a belső prémiumjellege talán egy fokkal jobb, mint a Mazdában. Elöl-hátul könyöklők, a térkínálat érzésre felülmúlja a Xedos 9-est, de hátul középen utazni itt sem jó. A csomagtér már valamivel tágasabb, de a 440 liter még mindig nem hozza a kategóriától elvárhatót – ezt egy középkategóriás kompakt is könnyedén felülmúlja.

Az európai szem számára az Omega a legtetszetősebb a hármasból. Alakja és vonalvezetése akkoriban (1994-től) az élvonalhoz tartozott. 0,29-es Cw-je dicséretes, a gömbölyded, arányos forma pedig tetszetős. Egy igazi német limuzinnal van dolgunk, aminek a belsejében „bunkerérzés” uralkodik. A műszerfal óriási felülete, a vaskos ajtók, az kitűnő térérzet egy komplett luxuserődítmény hangulatát adja vissza. Kár, hogy a kormány alakja szinte az összes Opelben visszaköszönt már, kezdve a Corsától a Vectráig. A kapcsolók nagyok, a kijelzők jól leolvashatók, de például a váltókar mellé helyezett elektromos ablakemelőket kissé sután lehet kezelni. A sebességmérőt úgy alakították ki, hogy 100 km/h alatt nagyobbak a számok, ezzel is segítve a legtöbbet használt sebességtartomány jobb leolvasását. Egyes kapcsolók a széles középkonzolon már kissé messzire kerültek, de hiába, a méretnek ára van… Végre egy országúti cirkáló, melyben hátul gond nélkül utazhat három felnőtt. Szinte már-már túlzóan tágas az Omega belseje, nemcsak a láb- és válltér hatalmas, hanem a fejtér is. Ráadásul mindenkinek jut fejtámla és hárompontos öv is a második sorban, a szélsőknek még a magassága is szabályozható – a biztonság terén egyértelműen az Opel vezet a hármasból. Csakúgy, mint a raktér méretben. Alaphelyzetben 530 liter az Omega hátsója, amit az osztva dönthető támlákkal tovább bővíthetünk. Igaz, hogy az átrakodónyílás szűkös, de legalább a bővítés lehetősége adott.

MOTOR, VÁLTÓ, VEZETHETŐSÉG

Lapos, áramvonalas forma, alacsony légellenállási együttható (0,28 Cw) és jó hangszigetelés szavatolja a Mazda csendes futását. A 2,5-ös motor alapjáraton szinte észrevehetetlen, vibrációktól mentes. Igazán csak jóval a megengedett hazai autópálya-tempó felett szűrődik be zavaró mértékű motorzaj az utastérbe. A 167 lóerős V6-os szépen látja el feladatát, a hozzá kapcsolt négyfokozatú automatával igazán kényelmesen autózhatunk. Sietősre véve szépen vált vissza, de nagyobb sebességnél jól jönne egy ötödik fokozat, ami csökkentené a motor fordulatszámát és a fogyasztást is. A Xedos 9-es futóműve támogatja a sportos vezetési stílust, nyoma sincs billegésnek, puhaságnak. A feszes hangolású „lábaknak” köszönhetően élvezetesen kanyaroghatunk a Mazdával, a négykerék-kormányzású változatokkal meg különösen.

A háromliteres Nissan menetteljesítményei meggyőzőek, ennek is álomcsendesen jár a motorja, s szintén négyfokozatú az automatája. Erő tekintetében jobban állunk, mint a honfitárs, 167 helyett 193 tagú ménessel gazdálkodhatunk. S bizony meg is érezni a különbséget! Vehemensen gyorsít, készségesen reagál a gázpedálra a Maxima, persze a kapcsolások sebessége nem éri el a mai modern automatákét, de ezt nem is várjuk el tőle. A futómű itt sem imbolygós, korrekt darab, lágyan siklik, az úthibák zömét jól tolerálja, de az enyhe lágysága nem megy a biztonság rovására.

Az Omega nem rejti véka alá a 3.0 V6-os dorombolását. Menetteljesítmények tekintetében azonban csalódást okoz az Opel, mely egészen egyszerűen túl nehéz. Az üresen majd’ 1,6 tonnával a 211 lóerős, négyfokozatú automatával társított aggregát nehezen birkózik meg. A gyengébb, de könnyebb Maxima könnyedén otthagyhatja egy állórajtnál az Omegát. Erőtöbbletét csak a végsebességében tudja érvényesíteni az Opel, ahol ez engedélyezett, ott akár 230 km/órával is száguldhat. Kiegyensúlyozott az Opel egyenesfutása, a komfortos rugózás és a stabil úttartás ideális egyvelegét biztosítják a felfüggesztések. Télen érdemes fokozottan odafigyelni az Omega vezetésére, ugyanis a két japánnal ellentétben nem az első, hanem a hátsó kerekeket hajtja. A könnyű far könnyedén kitörhet, vagy a terheletlen hátsó miatt a tapadás hiányában nem tudunk friss hóban közlekedni. A gyári fogyasztási adatok inkább csak tájékoztató jellegűek, a tapasztalatok szerint mindegyik modell könnyedén túlszárnyalja az akkori prospektusok által hirdetett 8,5-9 literes átlagot. A valóság valahol 10-12 l/100 km környékén keresendő, de például a mezőny német „dagija” városban araszolva zokszó nélkül lehörpint akár 16 litert is.