A Rover 75-ös új, 1,8 literes turbómotorja az ugyancsak 150 lóerős 2.0 V6 egységet nyugdíjazta. Őszintén szólva először megkérdőjeleztem a lépés helyességét. Négyhengeres turbómotor egy feltűnően elegáns presztízsautóba? Tulajdonképpen azt vártam, hogy előkelő megjelenéséhez képest túlzottan izgága, ideges lesz a Rover zászlóshajója. Ám legnagyobb megelégedésemre kellemesen csalódtam!
A feltöltött erőforrás egyrészt könnyedén elbír a limuzin 1,4 tonnás tömegével, másrészt teljesítmény- és nyomatékleadása kellemesen egyenletes. Már alacsony fordulatról jól húz a tizenhat szelepes egység, a turbólyuk szinte nem létező fogalom a 75-ös esetében. Ugyanakkor a lendületes vezetési stílust is támogatja a motor, az sem szegi kedvét, amikor alaposan kihúzatjuk. Legjobban mégis a hosszú távú utazóautó szerepével rokonszenvez a Rover. Országúton és autópályán egyaránt csendesen suhan a kocsi, s lágyra hangolt futóműve is inkább a kisebb úthibákkal küzd meg sikerrel, semmint a nagyvárosok tankcsapdáival. Puhára párnázott, deréktámasszal felvértezett ülései hosszú távon is komfortosak, az autó kényelmi és biztonsági felszereléseivel pedig már a Club alapkivitelnél sem szerénykedtek a Rovernél. Négy felnőtt kényelmesen elfér a kocsiban (a csomagtér mérete csak átlagos), s a középkonzol műanyagától eltekintve a belső térben felhasznált anyagok minősége igényes. Az ergonómia megfelelő – a retro stílusú műszerfal rakodópolca miatt azonban a fényszóró kapcsolója lentebb került a kelleténél.
Összevetés
Egyébiránt a korábbi 2.0 V6 modellhez hasonlítva pontosan fél másodperccel gyorsul jobban az 1,8 literes turbós változat, érezhetően rugalmasabb annál, ráadásul fogyasztása is kedvezőbb. Tesztünk alatt átlagosan 10,9 liternyi üzemanyagot égetett el a kocsi. Tulajdonképpen egyetlen téren kerül hátrányba, ez pedig nem más, mint a futáskultúra. A négyhengeres nem veheti fel a versenyt a V6-os kiegyensúlyozott járásával, s hosszan pörgetve nyersebb zenét játszik a lelkesítő gurgulázás helyett. Az ötfokozatú, manuális sebességváltó hosszúra nyújtott áttételei jól illenek a motor karakterisztikájához és az autó jellegéhez. A szerkezet pontosan megvezetett, csak kissé hosszú úton és akadósan kapcsolható. Négy darab tárcsafék lassítja a Rovert, mégpedig igen hatásosan. A fékerő precízen adagolható, a pedál nyomáspontját könnyű kitapintani, alaptétel a blokkolásgátló és az elektronikus fékerőelosztó. Menetstabilizáló rendszer viszont felár ellenében sem rendelhető.
Az erő ára
A britek tulajdonképpen nem tettek mást, mint a legnagyobb Rover 1,8 literes szívómotorjára (120 LE, 160 Nm) turbófeltöltőt és töltőlevegő-hűtőt illesztettek. Amíg a 75 gazdagon felszerelt belépőmodellje 7,5 millió forintba kerül, addig a “teljesítményfokozásért” mintegy 680 ezer forinttal kérnek többet. A Rover 75 1.8T Club kivitel 8 179 000 forintos vételára az említett tételeken kívül többek között öt darab hárompontos övet és fejtámlát, hat légzsákot, távirányítású központi zárat, kétzónás, automatikus klímaberendezést, elektromos ablakemelőket és tükröket, valamint hat hangszórós, a kormányról is vezérelhető rádiómagnót tartalmaz. Ráadásul a Rovernél most extra felszereltségi csomagot kínálnak a 75-öshöz: az első ködfényszórókat, az automatikusan elsötétedő belső visszapillantótükröt, a tolatóradart, az esőérzékelős ablaktörlőt, a fedélzeti számítógépet, a kesztyűtartóba épített hatlemezes CD-váltót, a halogén fényszórókat és a 16 colos könnyűfém felniket 817 ezer forint ellenében kaphatjuk meg.
