Örömforrás – Mazda MX-5 G130 teszt

Két betű, egy szám. A mágikus kombináció hallatán a benzinvérűek nem látnak mást, csak lila ködöt, hozzájuk szólni nem érdemes, már csak a keresztbe-kasul csúszkálás és a gumi szaga tudja lekötni a figyelmüket. Első dolguk lenyitni a vászontetőt, másodpercek alatt tudják le az övcsatolásindítás-tükörbe nézés procedúráját, hogy amint lehet, a gázra tapossanak és végre olyan szabadon autózhassanak, mint egykor. Az életében legendává vált MX-5-ösből 1989 óta egymillió példány fogyott, 17 év alatt a Mazdának nem csak Colin Chapman filozófiáját sikerült újra és újra piacképes formába önteni, úgy tudták megújítani a típust, hogy minden (lényeges) maradt a régiben.

Kitakar egy keveset a műszerekből a kormány, váltás közben pedig könnyű megnyomni a központi tárcsát. A katalizátor helyet rabol az utas lábteréből. Fotó: Hilbert Péter

Negyedik alkalommal nekiláttak újra feltalálni a 60-as évek brit roadstereit a többi modellnél már sikerrel alkalmazott Skyactiv technológia jegyében. Ugyanazt tették a már eleve kicsi és könnyű MX-5-össel, amit a többi Mazdával: csökkentették a karosszéria és más műszaki részegységek tömegét, mérsékelték a súrlódásokat, hókusz-pókuszok helyett a fizikát és törvényeit kihasználva fejlesztettek a konstrukción. Az eredmény az első, NA generációhoz hasonló, egy tonna alatti önsúly! Bár a bukólámpát nem állt módjukban feltámasztani, először mertek radikálisan változtatni a formáján.

Kesztyűtartó helyett rekesz került a két ülés közé, három helyre is bepattintható a pohártartó. Fix a szélfogó, a napellenző egy kis műanyag lap

Keresve sem találhattak volna jobb alkalmat az új karakter megálmodására, hiszen a designerek most nagyon elkapták a fonalat. Amilyen meglepő, olyan megkapó, hamisítatlan japán. Hatásosak a LED-es nappali fénnyel kiegészített, apró fényszórói, s a hátulját is feldobja a lámpák domináns, kerek eleme. A megváltozott arányok és a sosem látott ívek ellenére továbbra is lehetetlen bármi mással összetéveszteni a márka jelenleg egyetlen hátsókerék-hajtású autóját. Öncélúnak tűnik a sárvédő púpja, pedig ez a formai játék legalább annyit tesz hozzá az élményhez, mint a hajtásképlet, belülről ugyanis a vezető látóterébe kerül, mint veteránkorú társainál, például a Triumph Spitfire-nél. Szeretnénk azt hinni, hogy a hátára került ágaskodó antennát is a retró ihlette… Az ajtókhoz hasonlóan már egy gomb megnyomására nyílik a csomagtartó, de trükkös helyre, a rendszámvilágítástól jobbra helyezték el, így lehetetlen a kezünk összekoszolása nélkül hozzáférni.

Sztrádatempónál 3200-at forog a főtengely, ott is elviselhető a zajszint. Nem harapósak, de hatásosak a fékek

Nincs MX-5-ös kényelmetlenség nélkül, a beszállás nem egyszerű dolog, és kifelé sem jobb a helyzet, szinte a földön ülünk, így leginkább kászálódásnak neveznénk, viszont a legstílusosabb fajtából. Annak ellenére, hogy modern autótól szokatlanul szűk a hely, látványosan igyekeztek javítani a belső tér kihasználásán, itt is megváltoztak az arányok, bár a hangulat a régi, más az elrendezés, de a formák, anyagok nem ismeretlenek. Mindet láttuk már, olaszosan sportos hangulatuk mégis ebben a közegben érvényesül a legjobban. Nagyszerű a sportkormány alakja és fogása, kicsi a légzsák helye a közepén, fémes küllői a klasszikusokat idézik. Sajnos a tömegcsökkentésnek is van ára, az alapvetően igényes felületek valójában közepes minőségű burkolatokat rejtenek, minden darab mozgatható, benyomható, alulról karcolja a megszokott színvonalat. S ha már a karcoknál tartunk, a váltó körüli fémes elem már a tesztautóban is viseltes volt. Kényelmesek az ülések, könyökölhetünk is, a kormány csak fel-le állítható, de az átlagos testalkatúak csukott tetővel sem érzik bántóan szűknek a teret, pedig minden kisebb és rövidebb a megszokottnál. Ha nem esik, megéri megszabadulni a tetőtől, ez, akárcsak eddig, egyetlen mozdulat, felül egy retesszel oldjuk, hátralökjük, bekattan a helyére és már készen is vagyunk. Visszafelé ugyanez a módszer, csak középen oldjuk a reteszt és hátranyúlva húzzuk a fejünk fölé a könnyű tetőt, amit az ablakok automatikus lecsúszása kísér. Nyitottan szebb lesz a világ, oldalra-hátra javul a kilátás is. Fix szélfogóval és felhúzott ablakokkal is mozgatja a szél a hajunkat, de ezzel már nem törődünk, csak minden egyes kilométeren hálát rebegünk a japán mérnököknek, hogy az idejétmúlt fogalmaink szerinti autózás végóráiban is képesek voltak egy ilyen élménybombával elorukkolni.

Kézzel, könnyen, gyorsan nyitható-csukható a tető. Erős és takarékos az 1,5-ös benzines szívómotor. Jelzésértékű a 130 literes csomagtartó

Egy árnyalatnyival tompább a hatás, cserében minden eddiginél merevebbnek és biztonságosabbnak érződik a karosszéria. A mai mezőnyben egyetlen autó sem ad hasonlóan intenzív élményt, pláne ilyen kicsi és tiszta üzemű motorral. Kormányában is kevesebb az élet, mint korábban, rezgések formájában némi visszajelzésre még számíthatunk, pontos és gyors, ösztönösen irányítható vele a kis Mazda. Ez a feszessége ellenére értékelhető rugózást, kiváló úttartást adó futómű, valamint az 50-50%-os súlyelosztás érdeme is. Az alapjáraton remegő, karját és kulisszáját tekintve is rövid váltóval öröm a kapcsolgatás. Kisebbik, 130 lóerős, 1,5-ös motorja szépen egyensúlyoz a teljesítmény és a környezetvédelem között; alacsony fordulatról húz, 2000-nél a következő fokozatot kéri, szerencse, hogy meggyőzően gyorsít, mert felül már elfogy az ereje. Élénk gázreakciója a kipufogó hangolásával együtt garantálja az illúziót, olyan tempósan haladhatunk vele, hogy veszélyben legyen a jogosítványunk, az életünk viszont már nem, szinte lehetetlen bármit is túlvállalni vele. Keresztben autózni csak kikapcsolt elektronika és forszírozott csúsztatás együttállásával lehet, különben megcsúszásnál azonnal visszarántja a menetstabilizáló. De a napi boldogsághoz ennyi is elég, sportoláshoz meg kell rendelni a 160 lóerős 2,0 literest. Már csak azt az érzést kell elviselni, hogy kisnövésű Mazdánkat mindenki el akarja taposni a forgalomban, a tekintetekben is sajnos több megvetést, mint felhőtlen mosolyt látunk. Annyi baj legyen, nekünk bőven jut az utóbbiból is!

Tetszett
• külső-belső hangulat
• hajtáslánc és futómű
• vezethetőség

Nem tetszett
• belső anyagminőség
• korlátozott praktikum

Összegzés
Újjászületés ide vagy oda, még mindig ugyanaz a „filléres” élményautó, aminek megismertük. Biztonság és környezetvédelem terén többet tud, mint valaha, tágasabb és kényelmesebb is, mégsem vesztett semmit a vonzerejéből. A kis motorral is élmény vezetni, fogyasztása baráti, ahogy az ára sem magasabb annál, amit minden rezdülésével nyújt.

Mazda MX-5 G130
Összlökettérfogat: 1496 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
Max. teljesítmény: 96 kW (131 LE) 7000/perc
Max. forgatónyomaték: 150 Nm 4800/perc
Hossz./szél./mag.: 3915/1735/1225 mm
Tengelytáv: 2310 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1495/1505 mm
Fordulókör: 9,4 m
Saját tömeg/teherbírás: 1050/165 kg
Csomagtér: 130 l
Üzemanyagtank: 45 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 8,3 s
Max. sebesség: 204 km/h
Város/országút/vegyes: 7,9/4,9/6,0 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 139 g/km
A modell alapára: 6 399 900 Ft