Európában pont annyira marginálisak a nagy lökettérfogatú turbós benzinmotorok, mint azok a márkák, amelyek kitartanak a teljesítmény- és nyomatékfokozás ezen módja mellett. Nem törvényszerű azonban, hogy ezen gyártók szakértelme néhány tízezres szériákra korlátozódjon, különben mi értelme lenne a globális konszernstratégiáknak? Így kaphatta meg az Opel Vectra a vele közös padlólemezre épülő Saab 9-3 Aeróban szolgálatot teljesítő erőforrást. Az ezen blokkon alapuló hajtóművek egyébként az ausztrál Holdentől az amerikai Pontiacig számos további platformvariánsban megtalálhatók. A történetnek azonban még nincs vége: az így megalkotott Vectra ugyanis OPC néven fut a piacon, míg a hangsúlyozott sportosság helyett szimplán bőséges motorteljesítményre vágyók kissé “gyengített” formában vásárolhatják meg a V6-os turbót.
KváziTronic
Ez a gyengeség persze viszonylagos: nem volt még Vectra korábban, amely elérte volna a 250 km/órás sebességet, mint ahogy a 7,3 másodperces százas sprint is bravúros. A 3,2-es, hathengeres elődmotor pontosan 2 km/órával, illetve 2 tizeddel volt lassabb. A különbség lényege mégsem ebben rejlik, hanem az eleve tíz százalékkal nagyobb, ráadásul feleakkora fordulatszámon ébredő nyomatékcsúcsban. Az Opel alapkivitelben hatfokozatú, manuális váltóval szállítja a modellt, de ezzel is automatákat idéző gondtalansággal haladhatunk. Gyakorlatilag mindegy a hajtásláncnak, hogy hányadik fokozatban vagyunk, a blokk nyomatékrugalmassága kis túlzással alapjárattól lehengerlő. A
fordulatszám emelkedésével egyre inkább háttérbe szorulnak az uras autózásra késztető ingerek. A turbó késlekedés nélkül, észrevétlenül pörög fel (nem hiába tökéletesítik a technikát három évtizede a svédek), a nehéz Vectra süvöltve lovagolja meg a gázt, s a várakozásokkal ellentétben mindvégig fokozódó erővel húz, egészen a 6600-as határolásig. A váltó alapvetően partner mindehhez, de a kapkodást nem kedveli: egyrészt az egyébként pontosan és kis erővel kapcsolható szerkezet gyors átrántáskor hajlamos megmakacsolni magát, másrészt a blokk a régi GM-szokás szerint gázelvételkor lassan ejti vissza a fordulatszámot, így ha nem várunk egy pillanatot a felkapcsolás előtt, a lendületet megakasztó motorfékhatásba váltunk bele.
Gyorsgyalogló
A nyomatékos motor persze nem is kívánja a heveskedést. Az áttételek kellően hosszúak, 100 km/óránál hatodik fokozatban mindössze kétezret forog a főtengely, éppen a nyomatékdomb tetején várva a további parancsot. A ráncfelvarrás során kevésbé hepciássá tett felfüggesztéshez az Opel a motor járulékaként, alapáron kínálja az IDS+ adaptív rendszert, ami jól elhatárolt komfort és sport üzemmódokat jelent, érezhető különbséggel nemcsak a csillapítás, hanem a gázpedál-érzékenység és a kormányszervo ereje terén is. Egy-egy gyors manővert meggyőző stabilitással hajt végre a Vectra, de testességét nem takargathatja. Különösen városban feltűnően nehézkes, rossz útfelületen a nemkívánatos oldalmozgások miatt a valósnál gyorsabbnak érződik az autó, a vártnál több koncentrációt igényel. Országúton már inkább elemében van, de enyhén alulkormányzott természete indulástól érkezésig előtérben marad. Miközben menetteljesítményei semmikép sem
lebecsülendők, a Vectra némileg anakronisztikus jelenség. Egyedi motorkonfigurációja mellett ezt a hatást kelti számos apróság is: a középkonzol elavult ergonómiája ugyanúgy kritikát érdemel, mint a biztonsági öv bekötésére figyelmeztető jelzések teljes hiánya. A helykínálat és a vezetői komfort ugyanakkor még mindig megfelelő, a felszereltség pedig a négyajtós 2.8 V6-hoz egyetlenként választható Cosmo szinten több mint bőséges. A nyersebb, agresszívabb 2,0 literes turbóhoz viszonyított 600 ezer forintos árkülönbség az IDS+ beépítésével a felére apad. Hasonló hathengeres teljesítményt jelenleg sem az európai, sem a japán vetélytársak nem kínálnak, elméleti műszaki konkurensei pedig már a másfélszer ilyen drága prémiumkategóriába tartoznak. A senki földjén próbál hát szerencsét a top-Vectra – legyen bármilyen érdekes karakter, ebben a dízelmániás világban nem lesz könnyű dolga.
