Azonos karakter jobb adottságokkal – nagyjából így summázhatnánk a Volkswagen T5-tel szerzett korai tapasztalatokat. Ez már ránézésre is nyilvánvaló: ha nem kifejezetten az ifjú örököshöz érkeztünk volna audienciára, aligha tűnik fel azonnal a modellváltás. A jellegzetes, bár mindenféle izgalmat nélkülöző orrkialakítás, a vízszintes fényszórócsíkok a T4-et idézik, épp csak minden vonal egy kicsit erőteljesebb, íveltebb lett. A szikár, inas teherautóból egészségesen pufók járművet szabtak. Ugyanígy jártak el a Volkswagen-emblémával is – a “logópumpálás” divatja világszerte hódít, de ne feledjük, hogy éppen az ős-Transportert díszítette minden idők leghatalmasabb, családi pizza méretű márkaemblémája.
Változz, PKW!
A külcsín persze egy haszonjármű esetében csak akkor mérvadó, ha a formai megoldások gyakorlati előnyökkel is járnak. A magasabbra költöztetett hátsó lámpák például nagyobb biztonságban vannak koccanás esetén, mint az eddig közvetlenül a lökhárító tetején csücsülő zárófények – ennek tudatában még azt is hajlandók vagyunk elnézni a tervezőknek, hogy egy szemernyi eredetiséget sem vittek azok kialakításába. Markánsabbra sikerült az orridom. A méretes műanyagelem a hűtőmaszk körül a márka személyautóiról ismert ívet írja le, az alatta kialakított mély légbeömlők pedig nem hivatalos fellépőként is szolgálnak. Nem hivatalos, hiszen itt sajnos a forma győzedelmeskedett a funkció felett, és a személyautós stílus érdekében lemondtak az LT-nél alkalmazott csúszásgátló betétekről. A vezetőfülke ezzel szemben a legkisebb kompromisszumra sem kényszerít. A karosszéria megnövelt szélessége jóval tágasabb belteret eredményezett, ez pedig lehetővé tette, hogy teljes egészében átgondolják a műszerfal ergonómiáját. A leglényegesebb változás a középkonzolra került váltókar. A rövid bot tökéletesen kézre esik, minimális erőkifejtéssel, precízen mozgatható, és kialakításának köszönhetően a hajtáslánc vibrációit sem közvetíti a sofőr felé. Különösen a nagyobb motorokhoz járó hatfokozatú váltó kapcsolgatása élmény, az alap ötgangos egység kissé nyersebben viselkedik. Az előbbi helyett egyébként ugyancsak hatfokozatú, a kategóriában világújdonságnak számító Tiptronic egység is rendelhető. A vezető környezete bővelkedik tárolóhelyekben. A műszerfal tetején többrekeszes tálcarendszert alakítottak ki, a váltótorony jobb oldalára akasztófül került, és kialakítástól függően még a belső tükör felett is találunk egy autórádió formátumú polcot.
Berakós játék
A sofőrhöz hasonlóan a rakománynak is jobb dolga van az új Transporterben. A meredekebben emelkedő karosszériapaneleknek köszönhetően javult a raktér kihasználhatósága, a kétféle tengelytáv mellett pedig mostantól három különböző belmagassággal szállítják a dobozos furgon változatot, így a T5 bendője akár 8,4 köbméternyi árut is képes elnyelni. A nyers acéllemez padló fapanellel vagy gumiszőnyeggel burkolható, és akár mindkét oldalra kérhetünk Euro-raklap szélességű tolóajtót, választhatóan üvegezett vagy paneles kivitelben. Azonos paraméterek jellemzik az akár kilencszemélyes minibusz változatot is. Ennél alapfelszerelés az a kiegészítő hőcserélő elem, amely a C oszlopnál elhelyezett kiömlőn keresztül fűti a hátsó légteret, és ami a zárt áruszállító változatoknál különösen jó szolgálatot tehet, ha fagyveszélyes rakományt fuvarozunk. A választékot a majdnem személyautós Caravelle-t felváltó Shuttle kivitel, szimpla- és duplakabinos platós, valamint alvázas változat teszi teljessé. Ez utóbbiból hamarosan extra hosszú, 3800 mm tengelytávú variáns is készül, 28 centiméterrel szélesebb nyomtávval és 3,4 tonna megengedett össztömeggel.
Tűzön-vízen át
Az új Transporter nemzetközi menetpróbájára a lengyelországi gyártóüzem környékén kerítettek sort. Ez kétszeresen is praktikus megoldás volt: egyrészt a Volkswagennek nem kellett fél Európán átszállítania a tesztjárműveket, másrészt a Poznań melletti aszfalt minősége (nyilván a lengyel-magyar barátság okán) megegyezik a magyarországi másodrendű utakéval. Így hamar kiderült, hogy a T5 a felfagyásokkal és változatos hepehupákkal tarkított útfelületen is biztonsággal suhan. A magas karosszéria eredendő billegése hamar megszokható, az iránytartásra még terheletlen hátsó futóműnél sem lehet panasz, némi ballaszttal megrakodva pedig szinte öröm-teherautózásra csábít a Transporter – legalábbis a nagyobb motorokkal. Habár a palettán két benzines erőforrás is szerepel, ezeket nem nyílt lehetőségünk kipróbálni. Annyi baj legyen: a 115 lóerős kétliteres egyértelműen alibimotor, míg a Phaetonból kölcsönvett 3.2 V6 inkább a luxuskivitelű Multivan tárgyalóbusz vevőkörének lehet vonzó. A dízelkínálat azonban minden igényt kielégít. Az 1,9 és 2,5 liter lökettérfogatú, közvetlen befecskendezéses egységek két-két teljesítményszinttel rendelhetők. A leggyengébb, 86 lóerős változat klasszikus teherautós stílusban, kissé lomhán és hangosan, de illemtudóan mozgatja a Transportert, egy tankkal akár ezer kilométeren át. A gázolajas spektrum másik végén a vadonatúj, 174 lóerős tízszelepes kerepel, amely a legkisebb erőlködés nélkül lendíti 160 fölé a kívül galvanizált, polimer alvázvédelemmel ellátott karosszériát. A szériában kínált kipörgésgátló és elektronikus differenciálzár hathatósan zabolázza az első kerekekre jutó erőt, a biztonságos megállásról blokkolásgátló és a szegmensben elsőként alkalmazott vészfékrásegítő gondoskodik, az év végére pedig összkerékhajtás teszi teljessé a képet. Ez utóbbi elegáns jelképe a T5 evolúciójának: az évtizedes Synchro helyett mostantól a VW-szabvány 4motion néven futnak a négyszer négyes Transporterek.
