Ott áll az M4-es a parkolóban, s a tudat, hogy a kulcs a zsebemben van, bizsergető térdremegést, némi tenyérizzadást és határozott birtoklási ösztönt vált ki. Utóbbinak persze gátat szab a 20 millió feletti vételár, a többi azonban orvosolható. Mielőtt magamra zárnám a „kéjbarlang” ajtaját, nem árt kicsit tisztázni az M4-es mibenlétét…

A lényeg a különbözőségben rejlik, s ehhez nem egy konkurens modellel, hanem a 4-es kupé bázisverziójával a legjobb példálózni. A gyönyör adott, hiszen egy 420d is remek kiállású autó, itt azonban másról, többről van szó: a karosszérián csak az ajtók, a lámpatestek és a hűtővesék azonosak! Az M4-es minden porcikája a sportosság és a tömegcsökkentés érdekében állt össze, ennek megfelelően a motorháztető, az első sárvédők és a futómű elemei alumíniumból készülnek, a tetőlemez, a kardántengely és az első gólyalábakat összekötő toronymerevítő pedig szénszál-erősítésű műanyagból. Az egyébként használható méretű csomagtér fedelének belseje is karbon, míg a külső héj üvegszál-erősítésű műanyag – az M4-es teste szinte olyan, mint egy utcaiból átépített versenyautóé.

A kerámiafékek (400/380 mm) felára 2 429 100 Ft, elöl 6, hátul 4 dugattyú szorít. Fotó: Hilbert Péter

A belső atmoszféra is egyedi, a világító emblémás kagylóülésektől kezdve a menetdinamikai programkapcsolókon át a váltófüles sportkormányig. Ha beülünk, tudjuk, hogy éles lőfegyverrel van dolgunk, itt semmi sem álca, vagy puszta marketingmegoldás.

Kaméleon: szinte minden viselkedési paraméter személyre szabható

Amikor tényleg más dimenzióról beszélünk

Na de milyen az M4-es, ha a rendeltetési céljának megfelelően kiaknázzuk a teljesítményét? Döbbenetesen közvetlenül reagál mindenre, teljes énjén érződik, hogy sportmodellnek született, így a komfort csak bizonyos határokon belül játszik szerepet. Ahogyan „felszisszen” a két, kis tehetetlenségű turbó, rögtön hatalmas dózisban jön a pusztító 431 lóerő, és egy kisebbfajta gyomrossal ér fel, ahogyan eléri a megengedett legnagyobb tempót – főleg rajtautomatikával pokoli a produkció. Egyszerűen borzasztóan gyorsan történik minden, a nyers erő pedig sokkal vadabbá teszi, mint amilyen az elődmodell volt, érzésre ez bizony az 560 lóerős M5-össel van pariban, miközben a hangja turbómotor létére is egészen hihetetlen. Mégis az a legszebb, hogy a 3,0 literes sorhatos az egyik legpörgősebb turbós gépezet a piacon: 7600-as fordulatszámra képes, ráadásul, mint valami nagy szívómotor, még a leszabályozás előtt vesz egy nagy levegőt és olyan kitartóan tol, mintha sosem akarná abbahagyni.

Passzentos üléspár vérvörösben

Csak akkor áll meg egy pillanatra az élet, ha manuális módban elérjük a tiltási határt: a hétfokozatú duplakuplungos váltó (1 297 800 Ft) ekkor nem kapcsol feljebb, megvárja, míg húzunk egyet a váltófülön, és egy kisebb robaj után elölről kezdődik a kilövés. A legkellemesebb meglepetés viszont, hogy mennyire jól adagolható az ereje. Nyilván egy falábú sofőr kikapcsolt ESP-vel az első kanyarban odaveri majd magát, de akinek van egy kis rutinja, hogy miként kell boldogulni egy erős hátsókerék-hajtású torpedóval, az rögtön nagyra értékeli majd. Elég egy kis bekormányzás, egy határozott gázadás, és elsőre olyan driftet lehet abszolválni az M4-essel, mintha egész életünkben ezt gyakoroltuk volna – az elektronikus szabályzású lamellás zárral rendelkező Aktív M differenciálmű a másodperc tört része alatt változtatja optimális mértékűre a zárónyomaték nagyságát, amely 0 és 100% között bármilyen értéket felvehet. Az óvatosabbaknak itt van az M Dynamic Mode, mely bizonyos mértékű kipörgést engedélyezve az enyhe erőcsúsztatást is lehetővé teszi anélkül, hogy durva farkitöréstől kellene tartani, de közben elhiteti az emberrel, hogy mekkora driftkirály.

Egy turbó 3 hengert levegőztet

Meglepő, hogy már alapállásban is határozott kezet kíván a volán, Sport+ módban pedig olyan erő kell hozzá, ami utcai autóban ritkaság, ennek megfelelően visszajelzésből sincs hiány. Ha a lengéscsillapítást is bekeményítjük, már tényleg csak egy versenypályabérletre van szükségünk, ugyanis utcán aligha tudjuk megtalálni a határokat, maximum a közelükbe kerülhetünk. Ami biztos, hogy a következetes könnyűszerkezetes építés is hozzájárul az agilitáshoz, ugyanis riválisaihoz képest (Audi RS 5, Lexus RC F) kétmázsás előnye van az M4-esnek.

Jövőre lesz 30 éves az M3-as, a családba a mostani kupé hozta a 4-es jelzést. Ja, és ez az első turbós!

TETSZETT
– vad külső
– átütő erő
– irányíthatóság
– kézi váltóval is elérhető

NEM TETSZETT
– hosszú úton fárasztó motorhang
– nem „kúszik” a fékpedál felengedésére

ÖSSZEGZÉS
Hű maradt önmagához a BMW, az M4-es nem puhult el, sőt inkább keményebb, mint az előző M3-as. Alighanem az új M3-assal együtt ez a legélvezetesebb modell jelenleg, amelyen a kék-fehér jelvény díszeleg.

BMW M4 DKG
Összlökettérfogat: 2979 cm3
Hengerek/szelepek: S6/24 bi-turbó
Max. teljesítmény: 317kW (431 LE) 5500-7300/perc
Max. forgatónyomaték: 550 Nm 1850-5500/perc
Hossz./szél./mag.: 4671/1870/1383 mm
Tengelytáv: 2812 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1579/1603 mm
Saját tömeg/teherbírás: 1612/503 kg
Csomagtér: 445 l
Üzemanyagtank: 60 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 4,1 s
Max. sebesség: 250 km/h
Város/országút/vegyes: 11,1/6,7/8,3 l/100 km
Tesztfogyasztás: 9,7 l/100km
CO2-kibocsátás: 194 g/km
A modell alapára: 10 799 000 Ft (420i Coupé)
A tesztelt verzió ára: 23 174 800 Ft

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!