Egy-egy új modell piacra dobása előtt komoly elemzést végeznek a gyártók, hogy milyen fogadtatásra számíthatnak az újdonságok, de talán arra még a BMW se számított az első X6-os bemutatásakor, hogy ilyen sikeres lesz. A kategóriateremtő (Sports Activity Coupé) modell első nemzedékéből 2008-tól napjainkig 250 ezer példány kelt el, pedig a koncepcióra a racionális jelző illik utolsóként. A modell egy szabadidő-autó és egy kupé megkérdőjelezhető házasításából született, ugyanakkor a vagány és tiszteletet parancsoló külső, az igényes műszaki megoldások gyorsan népszerűvé tették. Az X6-ossal megkezdett sormintát követi az X4-es is, annyi különbséggel, hogy a kiindulási alap nem az X5-ös, hanem a középkategóriás SUV-k között induló X3-as volt.

Az X4-es is vezetőközpontú, a vaskos M-es kormány remek fogású. Az opciók között kézírás-felismerős touchpad is szerepel. Fotó: Hilbert Péter

Egy BMW, amely pirosban is jól mutat

A vásárlók zöme valószínűleg a szokásos fehérben, feketében és a szürke különböző árnyalataiban rendeli majd meg az X4-est, azonban a formák, élek és ívek sokkal jobban átjönnek az olyan „élő” színek esetében, mint amilyen a tesztautó Melbourne-vörös fényezése is. Nem mintha alapból nem lenne elég látványos a 20 centis hasmagasságú kupétest az agyoncsépelt, de hatásos formai trükknek számító domborodó kerékjárati ívekkel, vagy a határozott kiállású frontrésszel. A BMW egyébként zseniálisan gyúrta össze a szögletes és kerek formákat, elég, ha az első fényszórókat nézzük meg. Az optikai hatást azonban tovább fokozhatjuk az M aerodinamikai csomaggal, így a felnik, a lökhárítók és a küszöbök is jóval sportosabbak lehetnek, mint a bázismodell esetében.

A lábtér elegendő, ám a fejtér meglehetősen szűkös. Piros pont: a sportülések eszményi kényelmet nyújtanak

A formai szempontból zsugorított X6-osnak tűnő újdonság a nemrégiben frissített X3-as padlólemezére épül, s bár a lejtős tetőív miatt hosszabbnak tűnik, az X4-es valójában csak 13 mm-rel múlja felül. Az azonos tengelytáv miatt nem meglepő, hogy a hátsó sorban is elegendő a lábtér, ugyanakkor hivatalosan hiába ötszemélyes az autó, a hátsó ülések formázottsága olyan, hogy a középső hely csak szükségmegoldásként jöhet szóba. Kissé faramuci a helyzet, hogy a két hátsó, szélső ülés kényelme fantasztikus, miközben a kupés tetőív miatt a magasabb termetűek frizurája már súrolhatja a tetőkárpitot.

A maximális raktérkapacitást (1,4 m3) nem érheti kritika. Az elektromos raktérajtó-mozgatás alapáron jár az X4-eshez

Szerencsére elöl más a helyzet, és itt a nagyobb üvegfelületek miatt is szellősebbnek érezni az autót – egyedül a fix magasságpontú biztonsági övekbe lehet belekötni. Az X3-ashoz viszonyítva 20 mm-rel alacsonyabban ül a vezető, de így is eléggé magasan ahhoz, hogy kicsit felülről tekintsen a forgalomra – a szabadidő-autók esetében sokaknál ez komoly érv. Pedig vezetés közben simán letagadhatná a modell, hogy emelt hasmagasságú, ugyanis elképesztően agilis a méretéhez és a tömegéhez viszonyítva. A feszes futómű mellett az alapáron járó változó áttételű sportkormány és a hátsó kerekek közötti változó nyomatékelosztás nagyon élvezetéssé teszi az X4-est.

Csak összkerékhajtással konfigurálható

Míg az X3-as hátsókerékhajtással is elérhető, addig az X4-es kizárólag összkerékhajtással kapható, ráadásul a 20d (190 LE) bázismodell kivételével mindegyik verziónál széria a nyolcfokozatú automata váltó. A tesztautóban azonban nem az alapegység, hanem a 258 lóerős 3,0 literes munkálkodott. A sorhatos motornak létezik 313 lóerős kivitele is, de a gyengébbik egységgel is roppant gyors az X4-es, hiszen 5,8 másodperc alatt gyorsul 100-ra – érdekes, hogy ez az érték csupán pár tizeddel marad el az E46-os M3-as 0-100-as sprintidejétől. A lényeg azonban, hogy alapjárattól erőteljesen húz a motor és 1500-as fordulattól már rendelkezésre áll az 560 Nm-es csúcsnyomaték. Az 1,9 tonnás testet olyan könnyedséggel mozgatja a nagy dízel, mintha nem is lenne tömege az autónak, így még a német autópályákon sem lehet szégyenkeznivalója, ugyanis töretlenül gyorsít nagy tempóról is. A nyolcfokozatú automata remek partnere a motornak, tökéletes az összhang, így nincs indokolatlan visszakapcsolás vagy késői felváltás. Talán csak a start-stop rendszer újraindítása lehetne finomabb, de hosszirányba beépített motorról lévén szó, érthető, hogy a szokásosnál jobban megrázza a karosszériát.

Mintapéldány: a sorhatos erőmű finoman jár és roppant nyomatékos

A 12,9 millió forintos alapárral rendelkező 20d ígérkezik a legnépszerűbb X4-esnek, mivel a 30d már 15 995 000 forintot kóstál. Utóbbi modell 1,3 millió forinttal drágább az X3-as xDrive30d-nél, ami az extravagáns külsőt és a gazdagabb alapellátmányt nézve nem sok ebben az árkategóriában. A kérdés azonban, hogy a szerény hátsó fejtér miatt mégis hányan döntenek majd inkább az X3-as mellett.

A szépség fontosabb a praktikumnál: esős időben nagyon hiányzik a hátsó ablaktörlő

TETSZETT
– vezethetőség, dinamika
– komfortos ülések
– műszaki tartalom
– dögös külső

NEM TETSZETT
– szűkös fejtér
– nehezen csukódó ajtók
– biztonsági öv fix magasságpontja

ÖSSZEGZÉS
Az egyetlen komoly kifogás az X4-es ellen a szerény hátsó fejtér, egyébként minden tekintetben hozza az elvárható magas szintet. A látványos külső miatt ezzel az autóval garantáltan nem maradunk észrevétlenek.

BMW X4 xDrive30d
Összlökettérfogat: 2993 cm3
Hengerek/szelepek: S6/24 turbódízel
Max. teljesítmény: 190 kW (258 LE) 4000/perc
Max. forgatónyomaték: 560 Nm 1500-3000/perc
Hosszúság/szélesség/magasság: 4671/1881/1624 mm
Tengelytáv: 2810 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1616/1632 mm
Fordulókör: 11,9 m
Saját tömeg/teherbírás: 1895/590 kg
Csomagtér: 500-1400 l
Üzemanyagtank: 67 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 5,8 s
Max. sebesség: 234 km/h
Város/országút/vegyes: 6,5/5,6/5,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 156 g/km
A modell alapára: 12 949 000 Ft (xDrive20d)
A tesztelt verzió ára: 15 995 000 Ft

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!