Bármennyire is szubjektív dolog, engedjék meg, hogy a Nissan Murano esetében a formaterv méltatásával kezdjem az írást. Indíthatnék mondjuk a következő frázissal: ha megrendeznék a szabadidő-autók képzeletbeli szépségversenyét, akkor a japán luxustelekjáró biztosan az első helyen végezne. Felesleges azonban feltételes módot használni, tavaly októberben ugyanis egy művészekből, művészettörténészekből, építészekből, tervezőkből, valamint formatervezéssel foglalkozó autósmagazinok főszerkesztőiből álló zsűri a Muranót saját választotta a legszebbnek kategóriájában. A Nissan kaliforniai stúdiójában megálmodott design valóban kilóg a sorból, ez a kocsi vérbeli divatdiktátor, kimondottan áramvonalasnak, felettébb egyedinek számít a 4×4-esek mezőnyében.
Telítettségérzés
A specifikáció kiválasztása nem okoz hosszas fejtörést, ugyanis a Muranót mindössze egyetlen, ám teljesen felszerelt változatban kínálják. Az utasok biztonságát többek között intelligens négykerékhajtás, teljes elektronikus vezetéstámogató arzenál, hat légzsák és aktív fejtámlák garantálják, a kényelemről és szórakoztatásról pedig bőrkárpitozás, motoros mozgatású, memóriafunkciós és fűthető elsőpár, automata légkondicionáló, elektromos napfénytető, hat lemezes CD-váltóval és kazettásmagnóval kombinált Bose audiorendszer, DVD-alapú navigációs berendezés, sebességtartó automatika és tolatókamera gondoskodik. Természetesen ennek megfelelő az autó ára is, ha egyben kifizetjük, nem kevesebb, mint 14,6 millió forinttal lesz könnyebb a bankkártyánk, s mivel a fekete az egyetlen normál szín, a metál vagy gyöngyház fényezés 168 ezer forintos felárát sem fogjuk megúszni. No de ekkora összegnél ez már nem tétel. Ennek tudatában viszont a műanyagok nagy része olcsónak hat, a kivételesen igényes vásárlók pedig a komfortindexet, a kétzónás klímát, az automata világítást vagy az esőérzékelős ablaktörlőt hiányolhatják a listáról. Az utastér izgalmas
kialakítása valamelyest feledteti a hiányosságokat. Egyenesen a 350Z sportkocsiból származik a lelkesítő, narancssárga számlapos műszeregység, mutatósak az alumíniumdíszítések is, míg a kezelőpultszerű középkonzol masszív terepjáró érzetét kelti. Habár a kormányt tengelyirányban nem, csak magasságban lehet állítani, helyette az ülések oldalán található gombbal szabályozható a pedálsor távolsága. Így aztán bárki könnyedén kialakíthatja az ideális vezetési pozíciót. A kapcsolók és kezelőszervek elhelyezése logikus, mindössze arra nem találtam magyarázatot, hogy a fedélzeti számítógép miért nem képes megjeleníteni a két legfontosabb információt, úgymint az átlagfogyasztást és a hatótávolságot. Az utazáshoz nélkülözhetetlen apróságoknak elöl gyorsan találunk helyet, hisz kisebb-nagyobb rekeszeket és tárolódobozt is kialakítottak a tervezők. Az elsőkhöz hasonlóan a hátsó üléseken is fejedelmi kényelemben van részünk, ráadásul a 60/40 arányban osztott támlákat több ponton lehet rögzíteni. Így aztán a távoli kiruccanásokat pihentető, komfortos testhelyzetben ülhetjük végig. Ugyancsak praktikus megoldás, hogy a háttámlákat a csomagtérből, egyetlen kar meghúzásával dönthetjük le, így a 476 literes befogadóképesség közel két köbméteresre nőhet. A raktérpadló közben teljesen sík marad, alatta pedig rejtett tálcára lelhetünk.
Sportos gének
A Muranót ugyanolyan 3,5 literes motor repíti, amilyen a 350Z-ben is jeleskedik. Persze a teljesítményét valamelyest visszafogták (280 helyett 234 LE), de ennyi is bőséggel elegendő a kéttonnás autó lendületes mozgatásához. A V6-os leheletnyi késlekedéssel, de harapósan válaszol a gázpedál lenyomására. Már alacsony fordulaton is becsülettel húz, de 4000/perctől igazán beindul. Ha a piros lámpától rajtolva amúgy alaposan megdolgoztatjuk a gépet, néhány sportosabb kompaktot is megszégyeníthetünk, a százas sprint ideje 8,9 másodperc. Ráadásul az eddig suttogós V6-os gurgulázása ekkor válik igazán vérpezsdítővé. Éppen ezért nem zavaró, sőt kifejezetten élvezetes, hogy a kategóriában egyedülálló módon fokozatmentes automata sebességváltót társítottak a motorhoz – a szerkezet felnyomja az optimális pontra, majd ott tartja a fordulatszámot (ez a négyhengeres és dízelmotoroknál monoton zajjal jár). Ennek megfelelően rángatás nélkül és lendületesen gyorsít az autó.
Ha pedig a sportos vezetés élményére vágyunk, szekvenciális üzemmódban hat előre programozott fokozat közül válogathatunk. Persze termeténél fogva, illetve a kissé indirekt és csekély visszajelzést biztosító kormány miatt kanyargós utakon nem valami élvezetes a Nissan vezetése. Inkább kényelmes, hosszú távú utazóautóként állja meg a helyét. Országúton és autópályán tempósan haladhatunk, biztonsággal előzhetünk, s nagy sebességnél sem zavarók a menetzajok. A benzinkútnál persze fizethetünk az élményekért, szélsőséges igénybevételtől mentes használat mellett mi 13,9 literes átlagfogyasztást mértünk.
Hobbiterepező
Belvárosi korzózáshoz azonban nem a túrabakancs a legkényelmesebb viselet. Rossz minőségű aszfalton a Murano rugózása sajnos nem méltó egy luxusautóéhoz. Az úthullámokon, keresztbordákon zötykölődik az autó, s a nagyobb gödrökkel sem toleráns a futómű. Normál esetben a Murano elsőkerék-hajtású. Amikor viszont a kerekek kipörögnek, az ALL-MODE összkerékhajtási rendszer folyamatosan hátraküldi a hajtóerőt. Gombnyomásra rögzíthetjük az 50-50 százalékos nyomatékelosztást, s a kerekek egyenkénti fékezésével (önzáró differenciálhatás) a menetstabilizáló rendszer is besegít. Azért lehetőség szerint mellőzzük az enyhe terepnél keményebb megpróbáltatásokat. Már csak azért is, mert a szabadmagasság mindössze 180 milliméter – alig három centivel haladja meg az Almera Tino egyterűét. Elégedjünk meg azzal, hogy a tópartról felhúzzuk az utánfutót a jet-skivel, vagy télen hólánc nélkül is magabiztosan eljutunk a sípályáig.
Kettő az egyben
