Nyugodtan lehet a CR-X örökösének tekinteni a Honda CR-Z-t, hiszen nem csak a megjelenés hasonló, de az egész autó mögötti filozófia is. Sportkocsi fiataloknak, nagyszériás alapokon. Az egyedüli hiba az, hogy hibrid az autó.
Természetesen nem az a baj, hogy a benzinmotor munkáját segíti egy elektromotor, hiszen per pillanat ez a legmodernebb, legkevesebb kompromisszummal használható megoldás. A baj az, hogy nem igazán érhető tetten a kiegészítő elektromos hajtás jótékony hatása. Elméletileg a turbófelöltés helyettesítésére is jó lenne a hibridség, csak az 1,5 literes benzinmotor olyan kicsi, hogy hiába minden segítség, ha gyorsítani szeretnénk, vissza kell kapcsoljak, és pörgetni kell a négyhengerest. Ebből következően a fogyasztás se marad el nagyon a hagyományos autóktól, a vegyes használatban mért 6,5 l/100 km-es érték nagyjából ugyanennyi lehet kiegészítő elektromos hajtás nélkül is. Kisebb lenne a teljesítmény, de a tömeg is alacsonyabb lenne…
Minden kezelőszerv úgy reagál, ahogy a nagykönyvben meg van írva. A motor lehetne azért erősebb
A pár tíz kg-mos tömegcsökkenés azonban elhanyagolható a mellett, hogy olcsóbb lehetne az autó a hibridség elhagyásával, a Jazz példájából kiindulva 550 000 forinttal. Igaz, ha 6,5 millió forint helyett csak 5,95 milliót kellene fizetni, még nem lenne tömegek sportkocsija a CR-Z, de azért gyakrabb látvány lehetne az utakon. És akkor pár év múlva még többen meg tudnák engedni maguknak használtként. Ami nem rossz dolog, hiszen a CR-Z egy remekül vezethető kis autó.
Élmény a vezetés
Csak az Eco üzemmódban lustul el, normál állásban már sportosabban viselkedik a többi autónál, a Sport üzemmódban azon felül, hogy a műszerfal-megvilágítás pirosra vált és nagyon érzékenyen reagál a motor a gázpedál lenyomására, más nem nagyon történik. Nem lesz gyorsabb az autó, nem lesz keményebb az autó, nem lesz közvetlenebb az autó. Mondjuk, utóbbi kettő ne is baj a magyar útminőség tekintetében. Az álló helyzetből gyorsulás tekintetében nem áll jól, de ha egyszer belendült, már kifejezetten jól lehet autózni vele. Régen, a CR-X-ből is ilyen volt alapváltozat, aki még többre vágyik, annak a Mugen-féle 170 lóerős CR-Z lehet a megoldás.
A megcélzott célcsoportot jobban érdekli a mélynomyó, mint a csomagtér mérete
Mifelénk azonban meg kell elégedni a széria 124 lóerővel, illetve a közvetlen a kormányzással, a jól adagolható fékkel, és a majdnem tökéletes hatfokozatú kézi váltóval. A probléma a tömör alumínium váltókar, aki ezt kitalálta, az biztos nem számolt azzal, hogy az utcán hagyott autóban reggelre bizony felveszi a környezeti hőmérsékletet a fémtömb, ami nem is olyan rég ugye akár -20°C is lehetett. Szorongassa ezt az, aki kitalálta. Akinek együtt kell élni vele, annak meg a kesztyűt tudjuk ajánlani. Apró logikai bukfenc, hogy a bőrkesztyűhöz fa kormánykarima illene, márpedig a CR-Z-ben bőrözött volánt tekergethetek.
Kiindulási alapnak jó a CR-Z, de lehetne belőle egy erősebb megy hibrid nélküli változat is
Üsse kutya, ezt még meg tudom bocsájtani az autónak, hiszen a Honda CR-Z a maga nemében unikum. Nem a kézi váltóval kombinált hibrid hajtás miatt, hanem azért, mert a japánok tényleg el tudtak vonatkoztatni a kiindulási alapot jelentő nagyszériás autótól a sportkocsi készítése során, márpedig ilyet manapság nem nagyon találunk. Még a hibridségét is meg tudom neki bocsájtani, főleg, ha belegondolok, hogy a budapesti dugódíj megfizetése alól is mentesít majd a ma még haszontalannak tűnő elektromos kisegítő hajtás.
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
