Finom anyagokat használ a Volvo, az összhatás visszafogottan sportos. Fotó: Stefler Balázs

Mit csinál manapság egy gyártó, ha középkategóriás szabadidő-autójából sportverziót készít? Fog egy jó izmos dízel- vagy benzinmotort, mint ahogyan az Audi, a BMW vagy a Mercedes is teszi, és gyakorlatilag a siker garantált. Ehhez képest a Volvo, amely a fantasztikus öt- és hathengeres benzinesek nyugdíjazása óta nem éppen a sportosság felé mozdult az utóbbi években, egy 405 lóerős hibriddel jelentkezik! Méghozzá egy olyan szabadidő-autóval, amely alatt kézzel állítható Öhlins futómű dolgozik, a fékrendszert pedig az a japán Akebono szállítja, akik több mint egy évtizede partnerei a McLaren Formula–1-es csapatának.

A sárga övek jól mutatnak a fekete belsőben. Az ülésekről nem hiányozhatnak a svéd zászlók sem. Minden irányban elegendő a tér, az ülések hátul is komfortosak

Mégsem csináltak bazári majmot az elegáns XC60-asból, a légterelők és a szélesítés ellenére megmaradt ízlésesnek. Egyszerűen nem látszik rajta, hogy mennyire gyors lehet. Merthogy a 2,0 literes, turbóval és kompresszorral támogatott benzinmotor a hátsó tengelyre épített elektromos egységgel 405 lóerőt produkál, ami 15 paripával több, mint a „sima” T8-asé. Power módban iszonyatosan nagyot tol a 670 Nm-es rendszernyomaték a 2,2 tonnás testen, az 5,4 másodperces 0-100-as sprint és a nyomatékrugalmasság sem hagy kérdést maga után. És persze itt van a kompresszor jellegzetes süvítése, ami azt jelenti, hogy bár csak négyhengeres a motor, a hangélmény nagyon is stimmel. Azonban kanyarból kigyorsítva érezni, hogy alapvetően fronthajtású a Volvo izomhibridje, mivel az első és a hátsó tengely között nincs fizikai kapcsolat, némi hajtási befolyás érezhető a volánon. A kormányzás meglepően indirekt, főleg annak fényében, hogy a futómű és a fékek döbbenetesek. Ugyan én nem látom magam előtt azt a Volvo-vásárlót, aki a gépháztetőt kinyitva kézzel állítgatja a gátlókat, de tény, hogy az Öhlins futóművet és az elöl hatdugattyús Akebono fékeket rendesen megdolgoztatni csak versenypályán lehet, ami azért valljuk be, kissé idegen egy testes, hibrid szabadidő-autótól. Egyébként is, a fékek adagolhatósága messze nem tökéletes.

Nyilvános töltőoszlopról körülbelül három óra alatt tudjuk feltölteni az akkucsomagot. 370 mm-es tárcsát szorít a hatdugattyús nyereg

Ugyanakkor az is tény, hogy a 42 kilométeres elektromos hatótávolság városi közlekedésnél ideális. Bár ez a plug-in hibrid sem villámtölthető, otthoni hálózatból sem lehetetlenség feltölteni, és azt is meg kell hagyni, hogy a 87 lóerős elektromos teljesítménnyel könnyedén tartható a városi forgalom ritmusa. A fogyasztás természetesen erősen használat- és töltésfüggő: ha nincs lehetőségünk külső forrásból áramot vételezni, akkor is simán elvan 8,0 literből, ami nagyon jó érték egy 405 lóerős autótól. Az egyetlen felhasználási terület, ahol iszákos, az az autópálya. Állandó 130-nál közel 10 litert nyakal be, hiszen ilyenkor feleslegesen cipeli az akkupakkot és a villanymotorokat. Az autópályás közlekedést pedig azért emelném ki, mert a fogyasztást leszámítva tökéletes kilométerfaló az XC60 Polestar: ilyenkor már nem zavaró a betonkemény futómű, ellenben élvezhetjük a kabin magas komfortszintjét, ami a hangszigetelésből, a kényelmes ülésekből és úgy általánosságban az autó hangulatából fakad. Bár a központi rendszer kezelése menet közben továbbra is eltereli a figyelmet, a tárolórekeszek és a belső kialakítása nagyon praktikus, a hibridség miatt pedig alighanem meg lehet bocsátani, hogy 483 helyett 468 liter a csomagtartó kapacitása.

Turbó és kompresszor is lélegezteti a 2,0 literes blokkot. A villanymotorral együtt 670 Nm a rendszernyomaték!

Az XC60-as alapvetően jutányosabb áron vihető haza német megfelelőinél, de a Polestar kivitelre beruházni nem olcsó mulatság. Hárommilliós felára az R-Design-os, 390 lovas T8-ashoz képest azt jelenti, hogy minimum 24,3 millió Ft-ot kell a márkakereskedésben hagyni. A technika valamennyire indokolhatóvá teszi a felárat, az igazi kérdés persze az, hogy mennyire széles az a kör, amely pályaautókat megszégyenítő futóművet és fékeket keres egy hibrid szabadidő-autóban. Ugyanakkor nincs olyan vetélytárs, amely hasonlóan erős és valóban sportos, vegyes hajtású SUV-t kínálna ebben a méretosztályban.

A futómű feszességét illetően túlzásba esett a Volvo, egy szabadidő-autóhoz finomabb rugózás illik. Még akkor is, ha 400 lóerős…

TETSZETT
• belső minőség
• kényelem, helykínálat
• nyers erő
• elektromos hatótávolság
NEM TETSZETT
• túlságosan feszes rugózás
• magas tömeg
• nagy fordulókör

ÖSSZEGZÉS
A Polestar verzió koncepciójában érzek némi ellentmondást, hiszen mégiscsak egy 2,2 tonnás hibridről van szó, amely olyan futóművet és fékeket kapott, amit közúton lehetetlen kihasználni. Brutálisan megy és lenyűgözőek a képességei, de az autó hangulata, mérete és súlya miatt a nyugodt vezetési stílusnál sokkal inkább élvezhetők az XC60-as alapadottságai.

Volvo XC60 T8 Polestar Engineered
Összlökettérfogat: 1969 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó-kompresszor
BENZINMOTOR
Max. teljesítmény: 238 kW (325 LE) 5700/perc
Max. forgatónyomaték: 430 Nm 2200/perc
VILLANYMOTOR
Max. teljesítmény: 64 kW (87 LE)
Max. forgatónyomaték: 240 Nm
HIBRIDRENDSZER
Max. teljesítmény: 298 kW (405 LE)
Max. nyomaték: 670 Nm
Hossz./szél./mag.: 4688/1902/1658 mm
Tengelytáv: 2865 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1655/1659 mm
Fordulókör: 11,4 m
Saját tömeg: 2145 kg
Csomagtér: 468-1395 l
Üzemanyagtank: 70 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 5,4 s
Max. sebesség: 230 km/h
Átlagfogyasztás: 2,4 l/100 km
Tesztfogyasztás (külső töltéssel): 5,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 22 g/km
A modell alapára: 12 195 000 Ft (XC60 D3, 150 LE)
A tesztelt verzió alapára: 24 345 000 Ft

 Like