Előrebocsátom, ez nem az a teszt lesz, amelyet egy autómérnök-tesztelőtől várhatnak, mert belejátszanak az érzelmeim. Mentségemre szolgáljon viszont, hogy egy mérnök érzelmeit szigorúan racionális szempontok befolyásolhatják, és most ez a helyzet. Volt Kocka-Ladánk, 16 évig szolgált, szerettük. Négy-helyett ötgangos váltóval, takarékosabb motorral, blokkolásgátlóval ma is megfelelne.
Persze sok mindenben jobbak a mai autók, de sok mindenben rosszabbak is. Nem látni a vezetőülésből a kocsi sarkait, tolatóradar vagy -kamera kell beléjük, erősen döntött üvegeik hőcsapdaként működnek, izomból kell klimatizálni, buta presztízsszempontok szorítják háttérbe a praktikumot. Az ő pénzükből működtetett marketinggépezet pedig meggyőzte a vevőket, hogy az autó nem pusztán közlekedési eszköz, hanem az önkifejezés eszköze, a személyes luxus mobil szigete, tessék áldozni rá! Nagyon sokan bedőlnek a reklámhalandzsának, de hogy nem mindenki, arra ékes bizonyíték például a Dacia sikere. Továbbra is áll a Budapesti Műszaki Egyetem Gépjárművek Tanszékén egykor engem is oktató Ternai Zoltán mondása: nincs akkora különbség autó és autó között, mint hogy van autód, vagy nincs autód! Ezt ha nem is tudja mindenki így megfogalmazni, érzik az emberek. Igenis van igény alapautókra, és a Lada Kalina éppen ilyen.
Szélesre nyíló ajtón könnyen szállok be a textilhuzatú ülésre. Egy áldás a régi Lada műbőrjéhez, de az úgynevezett prémiumautók (micsoda ostoba, semmitmondó kifejezés!) valódi bőrkárpitjához képest is. S hadd söpörjek le mindjárt egy másik butaságot is az asztalról: valaki kitalálta, hogy a műszerfalnak és a többi műanyagnak puha tapintásúnak kell lenni, különben snassz, „kopogós”. Nos, ebben a Ladában egyszer sem kopogott semmi. Mert nem kopogtattam. Ennyi. Viszont azonnal leellenőriztem a Karlovitz-féle gagyitényezőt. Ezt a mérőszámot úgy kapjuk, hogy elosztjuk a valamelyik fokozatba kapcsolt váltókar lötyögésének mértékét az üresben ide-oda mozgathatósággal. Drága kocsikban is előfordult, hogy csaknem ugyanakkora volt a két elmozdulás, így egyhez közeli szám lett a gagyitényező. A Lada váltókarjának megvezetése precíz, öröm is kapcsolgatni vele, egyáltalán nem gagyi. A gyorsulás, a kanyarvétel még némi örömautózásra is megfelel, csak az egyenesben indifferens, béna kormány zavart, de lehet, hogy ez nem a kormánymű hibája, hanem a tesztelt példány futóműbeállításáé. Megnyugtató viszont, hogy olyan földútra is bemehetek, ahol a peres utcai gumijával netán elakadna egy luxusterepjáró. A fűtés gyorsan jön és erős, a klíma hasonlóképp, a rádió rendesen szól, az ablaktörlő teszi a dolgát, akárcsak a fényszóró. Kicsit sajátos a központi zár: a csomagtartót nem nyitja, csak a kulcs vagy a műszerfal külön gombjának megnyomására. Néha kényelmetlen ez, de megvéd attól, hogy kifosszanak a piros lámpánál állva. Azt viszont nem értem, hogy ha nem távirányítóval, hanem kulccsal nyitom a kocsit, miért kezd éktelenül kürtölő vakriasztásba. Vannak egyéb érthetetlen, buta hibák is. Ha úgy állítom be a volánt, hogy kényelmes legyen, a karimája takarja a jelzőlámpákat. Az ajtózseb pedig nyomorúságosan kicsi, holott lenne hely nagyobbnak, egy jó palacktartóval. Többe semmivel sem kerülne, a Lada-gyár ipari tanulói egy nap alatt dolgoznának ki jobb megoldást.
Na és a modern világ elengedhetetlen kellékei? Fedélzeti számítógép van a Kalinában, kicsi monokróm monitora a két főműszer közé került. Az ablaktörlő kapcsolókarjának végén elhelyezett gombbal léptethető, mutatja a fogyasztást, a hatótávot, a külső hőmérsékletet, sőt felfelé vagy lefelé mutató nyíllal sebességváltási tanácsokat is kapunk tőle. A rádióhoz USB-porttal lehet külső eszközt csatlakoztatni, van telefonfelvevő és -letevő zöld és piros gomb is, de ezek használatáról, okostelefon híján, nem számolhatok be. A fentiekből látható, hogy nem nagyon haladok a korral, Pokémon Gót sem játszom, helyette inkább elvégeztem a szokásos kis elemzésemet. Azt néztem meg, hogy mennyivel kerül többe a Lada Kalinánál, ha egy hasonló használati értékű, rangosabb kocsit használnék. Összehasonlításul egy hajdan hózentrógeres (tehát nagyon kispolgári) márkának tartott, de mára az állandó online-kapcsolat és egyéb csudák irányába elment autógyártó kombi típusát választottam. Nos, ez kétségkívül igényesebb, mutatósabb és rangosabb járgány még a legegyszerűbb kivitelben is kétszer ennyibe kerül, de a csúcsváltozatért már majdnem háromszoros összeget kell letenni. Maradjunk csak az előbbinél: az első három évben annyit veszíthet az árából, amennyibe egy Kalina kerül. Hoppá! – mondaná erre Hofi. Tehát három esztendő alatt 2,7 millióba kerül a finomabb berendezés, a puha tapintású műanyag, meg persze a „sportosan” feszes futómű. Ha ezalatt az átlagnak nagyjából megfelelő évi 15 ezer kilométert fut, 50-es átlaggal a kocsi, akkor 900 órát ült benne a gazdája, azaz a két autó közötti differencia óránként mintegy 3000 forintjába került. Megéri? Egyéni preferenciák és döntés kérdése. Óránként három ezres, az megfelel egy félmilliós havi fizetésnek. Most akkor a kocsimra keressek, vagy a kocsim szolgáljon engem, minél jutányosabban?
Nem mindegy
Alapvető gazdasági tényező a fogyasztás is. A Kocka-Lada könyörtelenül tartott 10,0 literje már a múlté, a Kalina kijelzője éppen 7,1-et mutat. Nominálisan ez sem kevés, de épp a közelmúlt fogyasztásiadat-óriásbotránya után tudva tudjuk, hogy mások sem sokkal takarékosabbak – viszont sokkal drágábbak. Az említett árkülönbségből meg lehet venni bő 8000 liter benzint, ami úgy 100 ezer kilométerre elég. Van még kérdés? Mindezzel nem szeretnék vitát nyitni. Annak, aki erején felül, hitelből vesz autót, hogy belerokkanjon anyagilag, úgyis hiába beszélnék, az olyan jómódúnak pedig úgyszintén, aki alapjogának tartja a fényűzést. Mindössze arra akartam rámutatni, hogy milyen megfontolás alapján jósolok sikert a négy kerekével a földön járó Lada Kalinának.
Lada Kalina Kombi 1.6 Norma
Összlökettérfogat: 1596 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
Max. teljesítmény: 72 kW (96 LE) 5600/perc
Max. forgatónyomaték: 145 Nm 4000/perc
Hossz./szél./mag.: 4084/1700/1504 mm
Tengelytáv: 2476 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1430/1414 mm
Fordulókör: n.a.
Saját tömeg/teherbírás: 1080/480 kg
Csomagtér: 355/670 l
Üzemanyagtank: 50 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 11,5 s
Max. sebesség: 168 km/h
Város/országút/vegyes: 8,8/5,1/6,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 148 g/km
A modell alapára: 2 399 000 Ft (Standard, 86 LE)
A tesztelt verzió ára: 2 699 000 Ft
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
