Habár a kliensek döntő többsége – érthető okokból – gazdaságos dízelmotorral választja a 3-ast, azért a BMW sportlimuzin jellegét mégis a nagy teljesítményű, pörgős benzinesek domborítják ki igazán. Mint amilyen ez a 328i! Nos, itt mindjárt álljunk is meg egy szóra! Korábban ugyanis ez a típusmegjelölés egy remekbe szabott, soros hathengeres szívómotort takart, amely ez idáig 325i (218 LE/270 Nm) és 330i (272 LE/320 Nm) jelzéssel futott. Most viszont az F30-as kódjelű hatodik generációnál a méretcsökkentés jegyében levágtak két hengert, s a közel 1000 cm3-es hiányt turbófeltöltő kompenzálja.
Vérbő sportkocsi és komfortos utazóautó
Ami azt illeti, a teljesítményadatokat elnézve egyáltalán nem lehet okunk panaszra. A 2,0 literes motor derekas 245 lóerőt és 350 Nm-nyi forgatónyomatékot állít a vezető szolgálatába. Az autó megy is, mint a veszedelem, menetteljesítményei bármelyik sportlimuzinnak becsületére válnának: a nyolcfokozatú sportautomata sebességváltóval (800 700 Ft) álló helyzetből 6,1 másodperc alatt sprintel százra (manuális váltóval 5,9 s!), csúcssebessége pedig elektronikusan korlátozott 250 km/óra. Végeredményben ugyanezt tudta az előző 330i kézi váltóval. Akkor meg mi a probléma? Igazság szerint egyvalamit nem képes pótolni a turbó…, mégpedig a sorhatos mennyei trombitálását! Hosszan kihúzatva ugyan a négyhengeres is ércesen szól, csakhogy a hangja feleannyira sem vérpezsdítő. Emiatt a 328i talán kevésbé karakteres gép, mint korábban, vezetése azonban így is élményszámba megy.
A berendezés javarészt az 1-es sorozatból ismerős, a műszerfal rendezett és jól áttekinthető. Az egyetlen minőségi kifogás a nehezen záródó ajtókat érheti
Ha a széria DEC menetdinamika-szabályozóval (Eco Pro, Komfort, Sport és Sport+ üzemmód) valamelyik „edzésprogramot” aktiváljuk, akkor a turbómotor fürgén reagál a gázadásra és szélsebesen pörög fel, miközben egészen a leszabályozásig intenzíven húz. Ilyenkor az automata sebességváltó sem finomkodik, villámgyorsan és határozottan cseréli az áttételeket, a kapcsolási pontokat pedig jóval későbbre halasztja, vagy éppen a végsőkig kitolja. A kormány mögötti fülekkel is vezérelhető a szerkezet, de őszintén szólva nekem a nyolc még gombócból is sok, nemhogy áttételből – néha elvesztettem a fonalat, hogy éppen hanyadikban is hajtok. Mondjuk amikor nyolcadikban cirkálva nyomunk egy padlógázt, akkor az elektronika is töpreng egy ideig, hogy vajon hány fokozatot is gangoljon vissza…
Átlagos felnőttek még kényelmesen elférnek hátul, de a középső hely nem embernek való
Esetünkben a feláras változó áttételű sportkormányműre (66 000 Ft) és az adaptív M sportfutóműre (362 600 Ft) is hatással voltak az egyes menetprogramok. Amíg az elektromechanikus szervokormánynál csökken a rásegítés mértéke, addig a 10 mm-rel ültetett, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul öt lengőkaros felfüggesztéseknél befeszítenek a lengéscsillapítók. Így tisztább visszajelzéseket kapunk az első kerekek és az út kapcsolatáról, még precízebben vezethető, a kanyarokban pedig határozottabban fogja az utat, csekély karosszériadőléssel és stabilan fordul a BMW.
Kiegyensúlyozott, semleges viselkedésében az is szerepet játszik, hogy a tengelyek közötti távolság 50 mm-rel hosszabb, illetve elöl 37, hátul 48 mm-rel szélesebben terpeszt az autó. Persze lehet látványosan keresztben, erőcsúsztatással is fordulni, mivel a menetstabilizáló rendszer egyre elnézőbbé válik és teljesen ki is kapcsolható. Csak ehhez a 3-ashoz valahogy már nem illik ez a fajta mutatvány… Az F30-as már egy kifinomultabb sportoló!
A tolatókamerához normál vagy „térhatású” madártávlati nézet választható
A futómű hangolása ugyan sportosan feszes, de Komfort módban tényleg egészen komfortos és meglepően jól rugózik a kocsi, a 225/45 R18-as defekttűrő abroncsok ellenére a legtöbb úthibát ügyesen lépi át. Hétköznapi közlekedésben pedig rendkívül előnyös a motor karakterisztikája, hiszen a maximális nyomaték nem sokkal az alapjárat felett, már 1250-es fordulatnál megérkezik, s rendkívül széles tartományban, egészen 4800-ig kiaknázható. Szóval veszettül rugalmas és remekül terhelhető a turbósított négyhengeres, az automata többnyire nagyon hamar fel is kapcsolgat és észrevétlenül teszi a dolgát, a BMW pedig csendesen falja a kilométereket. Egyszer kipróbáltam az Eco Pro üzemmódot is, de annyira letompítja a kocsi reakcióit, hogy nem volt türelmem használni. Úgy tűnik, az EfficientDynamics (hatékony dinamika: start-stop rendszer, fékenergia-visszanyerés, a segédberendezések intelligens vezérlése) program azonban így is működik, az általunk mért 7,8 literes tesztfogyasztással kifejezetten elégedettek voltunk.
Felszereltségben a csillagos ég a határ
Ez a sportosan kifinomult kettősség már az új 3-as megjelenésén is tetten érhető. A formatervezők láthatóan sokat merítettek az „elüzletiesedett” 5-ös sorozat vonalaiból, de a széles és lapos háromdimenziós vesék, a hozzájuk simuló, szigorú metszésű fényszórók és a szögletesebb angyalszemek azért csempésznek némi vagányságot a kocsiba. Tesztautónk egyébiránt Sport Line kivitelű volt, ami passzol a 328i kvalitásaihoz. A 626 000 forintos csomag pedig megéri az árát: többek között sportosabb kialakítású első-hátsó lökhárítót és 8 lamellás, fekete veséket, 18 colos alufelniket, fekete tükörházakat és B-oszlop borítást, sportkormányt, sportüléseket és sportos műszeregységet, alumíniumdekorációt és egyedi díszítőelemeket tartalmaz. Így a vezetési környezet és a belső hangulat tipikusan BMW-s, ám ez sajnos nem csupán a látványra, hanem a térkínálatra is igaz. Habár a kocsi hossza 93 mm-rel, a tengelytáv pedig 5 centivel nőtt, a hátsó utasok lábtere mindössze 15 mm-rel szellősebb, míg széltében leheletnyivel keskenyebb a hely. Úgyhogy a 3-as továbbra is passzentos. A csomagtartó befogadóképessége viszont 20 literrel, 480-ra bővült, felár ellenében pedig 40:20:40 arányban, osztottan dönthető háttámlák és komfortnyitás (a hátsó lökhárító alatt meglendítve a lábunkat felnyílik a csomagtérfedél) fokozhatja a praktikumot.
Az ellenfelekével megegyező méretű, jó alakú és igényesen kárpitozott a csomagtér
Ha már az opcióknál tartunk, az importőr szinte mindent beikszelt a 3-as sorozat végtelenül hosszú extralistáján, úgyhogy a 10,5 millió forintos 328i-re kis híján még egyszer ráköltötték az árát. Ennek megfelelően nagyon pazar volt a gép, utólag azonban van egy olyan érzésem, hogy a temérdek kütyü miatt rejtve maradtak a 3-as valódi képességei…
A méretnövekedés dacára 40 kilóval könnyebb elődjénél a 3-as. Hátulnézetből összetéveszthető az 5-össel
Tetszett
formaterv, Sport Line csomag
rugózási komfort
vezethetőség, menetdinamika
fogyasztás
Nem tetszett
nehezen záródó ajtók
passzentos helykínálat
328i sorhatos hangzás nélkül…
Összegzés
Kevesebb kompromisszumot igényel, mint eddig bármikor, ezáltal az új 3-as szélesebb vásárlóréteget szólít meg. Az elvakult BMW-rajongóknak később érkezik az M3-as, illetve itt van még a 335i a kínálat csúcsán, de a 306 turbólóerős sorhatos annyival nem lehet jobb, mint amennyivel drágább.
BMW 328i
Összlökettérfogat: 1997 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 180 kW (245 LE) 5000-6500/min
Max. forgatónyomaték: 350 Nm 1250-4800/min
Hossz./szél./mag.: 4624/1811/1429 mm
Tengelytáv: 2810 mm
Fordulókör: 11,3 m
Saját tömeg/teherbírás: 1530/550 kg
Csomagtér: 480 l
Üzemanyagtank: 60 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 6,1 s
Maximális sebesség: 250 km/h
Város/országút/vegyes: 8,2/5,2/6,3 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 147 g/km
A modell alapára (316d): 8 080 000 Ft
A tesztelt modell ára: 10 541 000 Ft
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
