Nagy a nyüzsgés az autóiparban, a gyártók rohamtempóban fejlesztik a különböző villanyosított hajtásláncokat, hogy betarthassák a környezetvédelmi előírásokat, de ettől függetlenül a vevők igényeinek is igyekeznek megfelelni, így lehetséges, hogy egymás után jelennek meg a piacon a nagyméretű és nagyteljesítményű, mégis zöld rendszámra jogosult szabadidő-autók. A konnektoros hibrid hajtásnak köszönhetően a Ford – európai szemmel – óriása is szó szerint zöld utat kapott a visszatérésre. Ez nemcsak a versenynek és a választéknak, hanem az utcaképnek is jót tesz, ugyanis a Ford magával hozta azt az amerikai karaktert, amely ma is megkülönbözteti a német riválisoktól. Vajon minden képessége megvan hozzá, hogy valódi alternatívát kínáljon a luxusszínvonalú Audi Q7-essel szemben?

Ár, felszereltség
Amíg egy 3,0 literes, dízel Q7-es 21 milliótól hazavihető, a 60 TFSI e-ért minimum 30 280 610 Ft-ot kell a kereskedésben hagyni! Az extrákra könnyű sok-sok milliót elkölteni, például több mint 900 000 Ft-ot kóstál az Audi szuperfényszórója, a szervozárású ajtók 264 000, míg a vetített kijelző 579 000 Ft-ba kerülnek. Az Explorer PHEV alapára jóval kedvezőbb, az ST-Line verziót 26 252 000 Ft-ért, míg a tesztelt Platinum csúcsváltozatot 26 452 000 Ft-ért kínálják. Ugyan a konfigurációs lehetőségek jóval korlátozottabbak a Fordnál, a szériafelszereltség nagyon gazdag, többek között a második sorban lévő napfényvédő rolókért, a fűthető hátsó ülésekért (és kormányért), az elektromos csomagtérfedél-mozgatásért, valamint a 14 hangszórós B&O hifiért sem kell plusz pénzt fizetni. Vagyis, ha az Audit ugyanilyen szintre konfiguráljuk, az árolló még nagy nagyobbra nyílik.

Karosszéria, utastér
Ami a látványt illeti, a Ford talán még előnyt is élvez az Audival szemben, a lehengerlő méretek és a nagyautós stílus ugyanis az amerikai márka kisujjában vannak. Hagyományaikat jól kamatoztatták az Explorer hatodik generációja esetében is, az egyszerre modern és ismerősnek ható formavilág a milliméterre megegyező hosszúság dacára a Ford felé billenti a mérleg nyelvét. Az Audinak nem sikerült olyan maradandót alkotnia a Q7-es második generációjával, mint az ikonikussá vált elsővel, a grandiózus német SUV egy túlméretezett kombinak tűnik a terepjárós géneket őrző amerikai kihívó mellett. Miközben az Audinál a puszta méretekre és az erőtől duzzadó, sportos külsőre bízták a hatáskeltést, a Ford a számunkra még mindig egzotikusnak tűnő fazonjával hódít, pedig sosem szánták prémiumterméknek. Rövid első túlnyúlása és az Audi tömzsi alkatához képest kecses alakja miatt szintén dinamikusnak tűnő Explorer természeténél fogva hívogatóbb jelenség.

Sajnos az a bizonyos amerikai szemléletmód a belső kidolgozáson is nyomot hagyott. Mivel a tengerentúlon senki sem várja el tőle a luxusautós nívót, hiába kötötték bőrbe és zsúfolták tele extrákkal, mindez nincs összhangban az európai árcédulájával. Ezzel szemben a németek szinte sportot űznek az extravagáns belsők tervezéséből. A Q7-es kissé rideg, a futurisztikus belső formavilága az árazásához méltó anyagokkal és összeszereléssel párosul. Ez nem mondható el az Explorerről, amely az aktuális európai Ford-belsők ingerszegény, de korrekt minőségétől is elmarad. Fantáziátlan formákat, kemény műanyagokat és ma már szokatlanul nagy hézagokat kapunk, az összképen nem javít a hatalmas, élére állított tablet sem, egyedül a tekerőgombos váltó mutatja modernnek a konstrukciót. Ettől függetlenül otthonos a hangulat, hiányosságai ellenére szerethető ez a régimódi világ, miközben az Audi inkább elégedettséget vált ki az emberből. Látszik, hogy az Explorert funkcionálisnak szánták, a tetőbe épített szellőzők, a hátul is állítható légkondicionáló, a tárolóhelyek, a motorosan mozgatható hatodik és hetedik ülés mind arról árulkodnak, hogy nem elégedtek meg a puszta méretekkel, viszont elgondolkodtató, hogy a kisebb Galaxy belső tere még az Explorerénél is tágasabb. Kisebb tengelytávja ellenére az Audiban is nagy a hely, az üléseket alacsonyabbra építették be, és a tartásuk is jobb, mint az Explorer amerikaias bőrüléseié. A professzionális berendezés része a digitális kijelzők sora, melyek az amerikai autóban is megtalálhatók, kivéve a szellőzést, amely a Fordban hagyományos gombokkal szabályozható. Az Audié az egyik legszebb és legütősebb digitális műszeregység a piacon, ezzel szemben a Ford mintha nem tudott volna mit kezdeni a nagy hellyel, ahogy a 360 fokos kamera képe is csak a méretes központi kijelző tetején jelenik meg. Magukat a menüket viszonylag könnyű kezelni, de nem árt álló helyzetben megismerni a logikájukat. Hosszú távú utazásra mindkét autó hasonlóan alkalmas, csomagterük vége szinte a távolba vész, hangszigetelésük kiváló, az Audi személyautós és a Ford terepjárós elrendezése is ideális, az utasok számára minimális a különbség a két nagyágyú között.

Motor, hajtáslánc
Nemcsak a méreteikben, hanem technikai felépítésükben is nagyon hasonló a két óriás. Mindkettőben 3,0 literes, V6-os, benzines motor dolgozik, és a folyadékhűtéses, lítium-ion akkumulátorok kapacitása is hasonló (Audi: 17,3 kWh, Ford: 13,6 kWh) – a villanymotorok a német modellnél a nyolc-, az amerikainál a tízfokozatú automatikus váltóba hajtanak be. Az Audi V6-os klasszikus, 90 fokos hengerszögű, egyturbós blokkot alkalmaz, a Ford hengersorai szűk, 60 fokos szöget zárnak be, és két fix geometriájú feltöltő tolja a levegőt az égésterekbe. A 462, illetve 457 lóerős rendszerteljesítmény miatt úgy gyorsulnak a 2,5 tonnás modellek, mintha soha nem fogyna el belőlük az erő, szinte az az érzése a vezetőnek, hogy feleslegesen izmosak – az 5,4, illetve 6,0 másodperces 0-100 km/órás sprint jól érzékelteti, milyen nagyot lépnek. Érdekes, hogy mennyire más karakterű a két motor, a Ford nyomatéka magasabban ébred, de több Nm hívható le, az Audi pedig a végtelen kiegyensúlyozottság mintapéldánya. A Q7-es blokkja nagy gázadásra csodásan, méltóságteljesen fújtat, sosem tolakodó, az Exploreré valamivel sportosabb tónusban szól.

Feltöltött akkumulátorral az Audi 44-47 kilométert tud megtenni tisztán elektromos üzemmódban a gyári adatok szerint, és ezt a gyakorlatban is tudja, városban 45 kilométeres hatótávot mértünk. A Ford brosúrájában 42-48 kilométeres értékek szerepelnek, de a kisebb akkukapacitás miatt ezt nehezebb vele elérni, nálunk 40 kilométernél indult be a benzinmotor. Meglepő viszont, hogy lemerült akkuval a Ford határozottan takarékosabb, külső töltés hiányában az Audi 11-12 litert nyakal be, míg a Ford 9-10 literrel is beéri 100 kilométerenként. Az Explorer hajtáslánca kevésbé összecsiszolt, de a működési kultúrája egyiknek sem tökéletes. A Ford a legkisebb gázadásra is megugrik, ezért parkolásnál vigyázni kell vele, a Q7-esben pedig zavaróan erős tud lenni a motorfék – a navigációs adatbázisból kapott információk alapján kanyar előtt például intenzívebb a visszatáplálás.

A vezetési élményük nagyon különböző, a Q7-es a légrugós futóművel és a viszonylag direkt kormányzással kis túlzással olyan, mint egy nagyobb kombi. Lehet vele gyorsan kanyarogni, futóműve úgy rugózza ki az úthibákat, hogy sosem érezzük billegősnek. Az Explorer hagyományos, acélrugós futóműve abszolút komfortra hangolt, kormánya kevésbé közvetlen. Nem is a haladás, inkább a hömpölygés szó írja le jobban a Fordot, maximálisan hozza azt, amit egy amerikai óriástól várunk!

Ford Explorer
TETSZETT
• ár-érték arány
• brutális nyomaték
• használható harmadik sor
• úthibákra nem érzékeny
NEM TETSZETT
• anyaghasználat
• villanymotor és benzinmotor összehangolása

Audi Q7
TETSZETT
• dinamika
• vezethetőség
• kényelem
• minőségérzet
NEM TETSZETT
• autópályán magas fogyasztás
• prediktív fékezés

Összegzés
Az Audi hibrid hajtással egy drága, kissé steril, viszont szinte kikezdhetetlen luxusautó. Bár villanyautóként is használható, bődületes erejét szinte lehetetlen kiaknázni. Utóbbi a Fordra is igaz, amely ugyan közel sem hat olyan kifinomultnak, mégis egy karakteres, jó hangulatú modell, kedvezőbb áron. A plug-in hibrid hajtás egyik szabadidő-autónál sem követel kompromisszumot a teljesítmény és a helykínálat terén.