Mivel kevés ilyen klasszikus formát találni az autógyártás történetében, a gyáriak úgy döntöttek, hogy nem akarják feltalálni a spanyolviaszt, hanem tovább finomítják a koncepciót. Végül is, ami a Bogár vagy a Porsche 911 esetében bevált, az miért ne működhetne az újkori autóépítési elveket forradalmasító Mini esetében. Ezt a párhuzamot erősítendő, a második generációs Minit éppen az autó szülőatyja, Sir Alec Issigonis 100. születésnapján vezetik be Európában.
Optikai rejtvény
A szegmens gokartjának nevezett Mini 6 cm-rel hosszabb elődjénél, ám ez a változás elsősorban az új ütközés- és gyalogosvédelmi EU-szabályoknak köszönhető, és a motorháztető (+40 mm), valamint a hátfal megnyújtásából (+20 mm) jött össze – ráadásul ez utóbbit csak az eredeti arányok megtartása miatt csapták hozzá. Az álcázott evolúció legszembetűnőbb részletei a lefelé görbülő szájú első hűtőmaszk, ami most már egyetlen darabból áll, valamint a klasszikus, békaszem-lámpaburákba integrált indexek. Oldalról nézve a legeredetibb Mini-stílusjegyek – mint az autó sarkaiba helyezett kerekek és a megszakítás nélkül körbefutó üvegfelület – továbbra is megmaradtak, ám az oldalsó övvonal magasabbra emelkedik az elődnél (+18 mm), még dinamikusabbnak ható éket formázva a tető vonalával. A hátsót továbbra is a középre kivezetett, dupla kipufogó uralja, sasszeműek pedig a hátsó lámpák vastagon krómozott keretéről ismerhetik fel, hogy az új modellel van dolguk. Fémborítás kaptak az első lámpák keretei, az ajtókilincsek és a hűtőmaszk is.
Szembetűnőbb a változás a beltérben, ahol továbbra is csak a fordulatszámmérő trónol a vezető közvetlen látóterében, ám a középkonzol felett elhelyezett kilométeróra akkorára nőtt, mint egy kisebb falitányér. A funkcionalitás továbbra is háttérbe szorul a forma mögött, hiszen a brutális méretű műszer továbbra sincs a sofőr felé fordítva, viszont most már a CD-rádió kezelőszervei és kijelzője, valamint a komplett navigációs rendszer is erre a központi egységre került. A középkonzol egyszerűsítésének köszönhetően nőtt a lábtér és átdolgozták a szellőzőrendszer kezelőgombjait is. Továbbra is megmaradtak a jellegzetes minis kapcsolók, ám az eddigiekhez képest nagyobb méretben készülnek, és nemcsak a középkonzolra, hanem – akár a repülőgépeken – a tetőburkolatra is ilyenek kerültek!
A különleges hangulathoz az ötféle színben állítható belső világítás (a narancstól a kékig), az opcionális fa-, króm- és bőrborítások, valamint a Colour Line csomag egyedi színkombinációi asszisztálnak. A karosszéria 12-féle színben, köztük 8 változatban metálfénnyel rendelhető (Dark Silver és Laser Blue kizárólag a Cooper S-hez), és a Mini hagyományaihoz hűen a tető – a fényezéstől függetlenül – akár fekete vagy fehér színű is lehet.
Közös szívügy
A második generáció egyelőre kétféle benzinmotorral debütál: az 1,6-os Cooper 120 lóerős, míg ugyanennek a turbófeltöltős változata, a Cooper S 175 lóerős teljesítménnyel. Mindkét négyhengeres motor BMW-fejlesztésű, és a bajorok Hams Hall-i gyárában készül. Az erőforrások közvetlen befecskendezést és a BMW VALVETRONIC technológiáját örökölték, ám a turbómotoros Cooper S emellett egy speciális, ikercsatornás feltöltőt is kapott. A megoldás lényege, hogy az együtt mozgó hengerek kipufogógázai a másik hengerpártól elkülönítve hajtják a turbót, így optimálisan használható ki az egyirányban mozgó gázlengések keltette többletnyomás. A gyári adatok szerint mindkét motor meglepően alacsony fogyasztású (Cooper: 5,8 l/100 km, Cooper S: 6,9 l/100 km), ám aki ennél is többet akar spórolni, annak 2007-ben érkezik a Mini One 1,4-es, 95 lóerős változatban, no és egy ultramodern turbódízel erőforrás is. A jelenleg bemutatott modellekhez hatfokozatú manuális sebességváltó, vagy ugyancsak hatfokozatú, kormányról is kapcsolható automata nyomatékelosztó rendelhető.
A gokartszerű vezetési élmény mindig is a Mini egyik legerősebb vonzerejének számított: a széles nyomtáv és az alacsony súlypont rendkívül fordulékonnyá teszi az autót. Elöl maradt a klasszikus MacPherson felfüggesztés, a hátul alkalmazott Z-tengelyes megoldás pedig alumínium hosszanti lengőkarokat kapott, tovább csökkentve a rugózatlan tömegeket. Menetdinamikai szempontból lényeges újdonság a sebességfüggő, elektromechanikus szervokormány (EPAS) és az opcionális DSC stabilitáskontrollhoz járó, automatikus, hegymeneti indulást segítő kézifék. A hardcore Mini-rajongók keményebb rugókon, feszesebb lengéscsillapítókon és masszívabb stabilizátorokon nyugvó sportfutóművel és 40%-os differenciálzárral kérhetik utcai gokartjukat.
A Mini XXI. századi történetének második generációja október közepétől rendelhető Magyarországon, 5,4 milliós induló áron (Cooper), azért a sokat mondó S betűért pedig további 1 milliót kell leszurkolni. Persze, ez a párhuzam is történelmi, hiszen az ős-Miniből 1959 óta éppen 5,4 milliót adtak el, míg újkori leszármazottja éppen az 1 milliós darabszám felé közelít.
