Amikor bő három és fél évvel ezelőtt először meglebbentették a lehetőséget, nem tudtam mire vélni a Mini kombit. Hiszen a futók sem hordanak hátizsákot, és a gokartoknak sincs csomagterük. Persze ott vannak a dicső elődök, s az igények is változnak: az első “új minis” generáció felnövőben, és egyre többen vannak olyanok is, akiknek a sima Mini már túl kommersz, hiszen rengeteg van belőle. Nem nálunk, ahol a Mini egzotikum, apró ékszer, gazdag lánykák játékszere, hanem ott, ahol az életszínvonal átlagos pénztárcával is lehetővé teszi az átlagostól eltérő, jóval afelett teljesítő, egy adaggal az átlagos vételár felett megvásárolható autó birtoklását.
Variabútor
A Mini Clubman lassan vonult be a köztudatba, az első skiccek után négyféle tanulmányként is bemutatkozott. Már az első, Frankfurt Concept névre keresztelt előzetes is kétszárnyú hátsó ajtót kapott, de a cseles jobb oldali öngyilkosajtót még a negyedik, genfi koncepción sem mutatták be, s a végleges elnevezés körül is igyekeztek nagy porfelhőt kavarni. Végül Clubman és ötajtós lett, de nem a hagyományos elrendezésben.
A csomagtérajtó kétszárnyú, a nyolc centivel hosszabb hátsó térbe pedig a jobb első ajtó mögé plántált fordított ajtón át lehet bejutni. Csukott állapotban ezt a nyílást szinte észre sem lehet venni, csak belülről nyitható. Hátulról ez egy apró trükköt igényel, mivel egyszerre kell befelé húzni a természetesen kör alakú kallantyút és kifelé tolni az ajtót. A megfejtés, hogy kifordított tenyérrel kell benyúlni, hüvelykujjal felhúzni a reteszt, és így a maradék néggyel ki tudjuk tárni az ajtót. Van, aki szerint értelmetlen, hogy csak egy oldalon van ajtó, de ha jobban belegondolunk, elegendő: a gyerekülést simán be tudjuk szerelni, s az utasoknak is szerencsésebb, ha a járda mellett szállhatnak ki a kocsiból.
Az alapnál 24 centivel hosszabb Clubman négy- és ötszemélyes konfigurációban is kapható. A fejtér a hosszú, egyenes tetőnek – az összes BMW termék közül a leghosszabb, 2,32 m – köszönhetően megfelelő, a nyolc centi plusz pedig már a lábteret is a kellő mértékben bővíti, ketten kényelmesen ücsörögtünk hátul. Kicsivel magasabb is az alapverziónál a házon belül csak Dune Line-nak nevezett, szélső hosszanti tetőpúpok miatt, melyek a látvány mellett az autó aerodinamikai jellemzőit is javítják. A csomagtér 260 liter, padlója kétszintű, az apróbb holmi jól elvan az alsó rekeszben. A hátsó üléstámla döntésével egybefüggő padlót kapunk, s 930 literre nő a pakolásra használható térfogat.
Uniformisban
A lökhárítók alját, a küszöböket és a kerékjáratok szélét szürke műanyag borítja, míg a C-oszlop, a hátsó ajtókeret, a visszapillantó tükrök és a tető metálfényű ezüstszínű vagy mattfekete fényezéssel készül, és ehhez jön a karosszériának fenntartott 12 különböző árnyalat. A vevő igényeinek megfelelően szabad a játék a színekkel, így negyvenféle eltérő kombináció létezik. Nagyon karakteres a farrész a két ajtón található ablaktörlőkkel és a C-oszlopok között feszülő apró szárnyba integrált féklámpával, mely a Cooper S változaton fehér burkolatot kap.
A Clubman háromféle motorral készül, a One kimarad a kombi kínálatából. A legerőteljesebb Cooper S-t a BMW-tervezésű, PSA által gyártott 1,6-os turbómotor hajtja 175 lóerővel. A Cooper ugyanezt a motort kapja feltöltés nélkül 120 lóval, a Cooper D-be pedig egy szintén 1,6-os, 110 lóerős, de nyomatékos és takarékos dízel kerül. Mindhárom motor tartalmazza a BMW fogyasztáscsökkentő újításait: a fékezés közben keletkező energia begyűjtését, a start-stop funkciót, valamint az optimális sebességfokozat és váltási pont jelzését. A menetpróbára csak Cooper S-eket hoztak, kétféle kivitelben. A szürkék 16 colos felnit viseltek, míg a kékek a nagyobb, opcionális 17-es kerekek mellé sportfutóművet is kaptak, ami keményebbre, feszesebbre hangolt rugókat és gátlókat takar, az alapalkatrészek megegyeznek. Mindkét változatban volt a kanyarvételt és a kigyorsításokat dinamikusabbá varázsoló részlegesen önzáró differenciálmű, aminek tulajdonképpen minden fronthajtású autóban lenne helye, s ami a másik két motorhoz is megrendelhető.
A sportcipős kékek falták a Madrid környéki szerpentinek kanyarjait, belőlünk pedig kéjes sikkantásokat és hitetlen fejcsóválást provokáltak ki egy-egy betonkemény forduló után. Sima, jó minőségű aszfalton hihetetlen tapadást és stabilitást nyújtott, ami egyben azt is jelenti, hogy Magyarországon sajnos teljesen értelmetlen megrendelni ezt az opciót. Az autópálya keresztbordáin már dobált, fekvőrendőrön pattant, Budapesten legfeljebb urológusok írhatnák fel veseköves betegek gyógyítására. Az átlagos kisautókhoz képest a mezei futóművel is sokkal jobb az autó irányíthatósága, a fékek is határozottan, progresszívan teszik dolgukat.
A Clubman mindazt tudja, amit a “mezei” Minik, sőt még kicsit többet is. A Cooper S 7,1 milliós alapára nagyjából megfelel az egy kategóriával nagyobb sportautókénak, stílusa miatt azonban egészen más dimenzióban kezelendő, mint a kompakt csúcsmodellek. Akinek inge, vegye magára!
