Az öreg kontinensen sokan hajlamosak vagyunk egy kalap alá venni és lustasággal, luxusmániával vádolni az Egyesült Államokban és vonzáskörzetében élőket. A nagy vízen innenről nézve, különösen kis hazánk életszínvonalához viszonyítva látszólag tényleg lehet ebben valami. Mindenesetre a hollywoodi tömegfilmipar azt sugallja, hogy ott a többség óriási méretű, hatalmas méretű, nagy étvágyú motorral és automatikus váltóval felszerelt drága kocsit vezet. A családokban mindig a háztartásbeli anyukáé a nagyobb kocsi, ami, ha a papa átlagosan jól keres, rendszerint X5-ös BMW, Mercedes ML vagy Volvo XC90. Tehát zömmel európai prémium SUV. Legújabban viszont a crossoverek hódítanak, mint például a Mercedes R-osztály, ami az SUV-khez hasonlóan nemigen jöhetett volna létre, ha az iménti okfejtésnek semmilyen valós alapja nem lenne. És ha már egyszer létrejött, ésszerűtlen lett volna eldugni Európa elől. Nem is dugta el a Mercedes, sőt immár Magyarországon is beépült a német presztízsmárka kínálatába. Szerkesztőségünk egy, a szűkebb környezetünk elvárásait tekintve kifejezetten optimális, 224 lóerős 320 CDI erőforrással felszerelt, hosszított konfigurációt tesztelt.
Sok az egyben
No de mi is az a crossover? Alapvetően egy angol szóösszetétel, jelentése szabadon fordítva keresztül-kasul, az autósvilágban pedig konkrétan a hobbiterepjárók, a kombik és az egyterűek keverékét takarja. Másképpen fogalmazva “sok az egyben” autó, amely az R-osztályára különösen igaz. Jóllehet, az adaptív légrugózás extratétel, ám egyértelműen hasznos kiegészítő, hiszen annak hasmagasság-változtató funkciója révén a jármű – ha a szükség úgy hozza – terepjáróként is megállja a helyét. Persze nem holdbéli tájakon, de csúszós, meredek földutakon bátran el lehet vele evickélni A-ból B-be, kifejezetten kényelmesen, akár hatan is. Amennyiben csak négyfős a személyzet, még egy monumentális csomagkollekció is befér hátra. A motorizáltsága, a felszereltsége egy átlagos személygépkocsihoz képest pazar, prémium jellege vitathatatlan. Ennyit feltétlenül kell tudni a típusról, de jóval többet is érdemes. Már maga a konstrukció is megérdemli a bővebb ismertetést, olyan izgalmas, egyedi. Noha a padlólemeze és egy sor műszaki főegysége, a motorjai és a 4Matic névre keresztelt összkerékhajtási rendszere a már ismert új ML-ből származik, az ötlet, hogy mindez egy óriási külső és belső méretű, viszonylag lapos, nyúlánk csapott hátú személyautóban is megjelenjen, a Mercedesnél újszerű. Mindemellett az R 320 CDI hosszú modellváltozattal szerzett tapasztalatokat, élményeket sem lehet két mondatban elintézni – a kellemesre ugyebár nem csak szívesebben, hanem részletesebben is emlékszik vissza az ember.
Burok
Annak dacára, hogy előzetesen képeket is láttam az autóról és a méretadatairól is tájékozódtam, az első találkozáskor igen meglepett a monumentalitása. A nyújtott verzió még az alap S-osztálynál is testesebb, a hossza 5,16, a szélessége 1,92, a magassága pedig 1,66 méter. Ez így leírva nem sokat mond, tessenek hát elképzelni a W140 szériaszámú „bálna Merciként” elhíresült 90-es évekbeli túlméretezett limuzint, no az szinte eltörpül az R-osztály mellett. Ha a viszonyítási alap nem eléggé érzékletes, egy kisebb jachttal is összevethető. Már csak azért is, mert nem csak külalakra olyan, mint egy áramvonalas, elegáns, zárt kishajó, hanem mert néhány részletet leszámítva menet közben is úgy viselkedik.
Alapvetően majdnem minden elképzelhető forgalmi szituációban kimérten, megnyugtatóan mozog, már-már lebeg az úton. Egyedül a belvárosok szűk utcái, korlátozott méretű parkolóhelyei idézhetnek elő stresszt a vezetőben. A hatalmas jármű a sűrűn beépített, forgalmas területeken ugyan erőlködésmentesen, de mégiscsak kisteherautóként manőverezhető. Szélessége és hosszúsága miatt nem lehet rutinból kanyarodni, a leállást parkolószenzor nélkül végrehajtani, ez utóbbi majdnem 200 ezer forintos különtétel… A városból kiérve azonban egy csapásra megváltozik a helyzet. A 30 vagy 130 km/h (és ahol szabad, akár a 200 km/h is) egyre megy. Zajról nem lehet beszélni, a külvilág távoli, az utastér burokként öleli körül az R-osztály utazóközönségét. A belső közeg az első két üléssoron helyben és komfortban elnöki színvonalú, míg hátul, a két pótülésen „csak” minden igényt kielégítő.
Parancsára
Az R 320 CDI parancsra átvedlik sporttankká, még ha ilyen a valóságban nem létezik, a gigantikus jármű akkor is azzá vadul. A 224 lóerőt, illetve 510 newtonméteres forgatónyomatékot mozgósítani képes erőműve a hozzá kapcsolt hétfokozatú, kézi üzemmódban is használható 7G-Tronic automatikus váltóval, sportállásra kapcsolt erőátvitellel és futóművel, határozott gázadagolással ellentmondást nem tűrő közúti szörnyeteggé változtatja át a luxus nagyterűt. Kár, hogy az egyszerre több fokozatot is visszakapcsolni képes, egyébként tökéletes áttételű váltóautomatika kapcsolási műveletsebessége lassítja a folyamatokat. Mindazonáltal a kimért gyorsítások és az országúti előzések szintén prímán, rángatás vagy egyéb rendellenesség nélkül végrehajthatók a
gigászi géppel. A gördülési komfort hihetetlenül magas színvonalú. Csak a vékony, kiálló keresztfúgák ütése érződik belül, a macskakő, a málladozó aszfaltburkolat, a járható földút hepehupái mind mind fennakadnak az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul független felfüggesztésű, elektronikusan vezérelt légrugós futómű rostáján. A menetbiztonsággal sincs baj, a felfüggesztés tartalékai óriásiak, a menettulajdonságok – hála a tapadásfüggő összkerékhajtásnak – erős fordulókban is nagyon sokáig semlegesek, aztán uralható túlkormányzottság lép fel. Tekergős hegyi utakon inkább a nagy, 3,215 méteres tengelytáv, továbbá az R-hez illő lágy, pontos, de sokfordulatos áttételű kormánymű okoz nehézséget. A fékrendszere hatásos és fáradhatatlan, technikai jellemzői közül a négy hűtött tárcsa, a vészfékasszisztens, az elektronikus fékerőelosztó, valamint a blokkolásgátló emelendő ki.
Csak majdnem
