Szemből akár egy Golf is lehetne az új Polo, az egységes márkaarculat ára a típushasonlóság
Elsőre nem sok differenciát látunk a VI. generációs Golf és az új Polo között. A kisautó főtervezőjétől, Walter de Silvától megkaptuk a választ, hogy mi az oka a szemet szúró hasonlóságnak. Szó sincs koppintásról, esetleg csereszabatos darabok használatáról. Egyszerűen elindítottak egy egységes VW-formanyelvet, mely a következő években markánsan befolyásolja majd a piacra lépő új modellek megjelenését, így a Polóét is. A Scirocco, a Golf és a frissített Golf Plus után a Polo is beállt a „sablonarcú” wolfsburgi típusok sorába, de ez a sors vár a nemsokára debütáló új Passatra is. A forma nem a legmerészebb, egyes részletek talán unalmasak, de a designguru szerint „túldekorált” világban élünk, ami az emberek többségét már fárasztja. A túlcicomázott vonalakkal szemben a VW inkább az egyszerű formákat részesíti előnyben, szerintük ugyanis idővel ez képviseli majd a maradandóbb értéket. Annyi mindenesetre biztos, hogy a Polo a leginkább „népautós” VW, köntöse akár a Golfé, vételára pedig nagyságrendekkel kedvezőbb lesz, mint a bátyusé.
Ez a műszerfal akár egy kategóriával feljebb is megállná a helyét
Nagyautós külső, minőségi belső
A kis Polo magas szintű összeszerelési minősége nemcsak belül, hanem kívül is tetten érhető. A karosszéria illesztései egyenletesek, végig rendkívül kicsi hézagok (1,2 mm!) figyelhetők meg, az elemek egymáshoz passzolása minden apró részletnél dicséretes. Belül is hasonló precizitással összerakott kép fogadja az utasokat. A műszerfal tetejét puha, szépen kialakított felületű műanyagok borítják.
A jó fogású, háromküllős kormány kifejezetten passzol a sofőr kezébe. A kapcsolók elhelyezése logikus, kezelésük egyértelmű, sőt a feláras navigátor is egészen egyszerűen használható. Az érintőképernyős navi újdonság a kisautók szegmensében, a térképállomány könnyen frissíthető SD memóriakártyán kapott helyet. Újak az első ülések, tömésük kemény, alakjuk kellemes, némi oldaltartásra is lehet számítani, de érdemes hozzájuk állítható deréktámaszt rendelni, ami nagyban hozzájárul a kényelmes vezetési pozíció megtalálásához. Apró árnyfolt, hogy a sofőr jobb lábát nyomhatja az enyhén kifelé forduló középkonzol-borítás, a középső könyöklő pedig belóg váltásnál az alkar mozgásterébe. A kesztyűtartó nagy, benne egy kis fedél alatt lapul a gyári leírás, szervizfüzet, felette iPod-csatlakozó, az utasoldali légzsák kikapcsolója és az abroncsnyomás-ellenőrző rendszer gombja található.
A hátsó térkínálat korrekt, de érezhető, hogy az autó 14 mm-rel laposabb elődjénél. A kimélyített támlájú első székek, a 4 mm-rel (2470 mm) nagyobb tengelytávolság, az 54 mm-rel hosszabb kasztni és a 32 mm-rel szélesebb kialakítás miatt a második sor két normál termetű felnőttnek megfelelő. Egyedül az átlagos méretű fejtér lehet a probléma, ha teljesen egyenes háttal beül egy 175 cm magas utas, akkor bizony a kobakját kénytelen kicsit leszegni, mert a plafon közelsége már nyomasztó.
A raktér alaphelyzetben 280 literes, maximális kapacitása pedig 952 liter. A csomagteret sík oldalfalak határolják, a „duplafenekű” padló alatt egy lapos rekesz is található. Ha az alsó szintbe szeretnénk pakolni, egyszerű, de ötletes kis oldalsó műanyag fülbe tudjuk beakasztani a padlóborítást, így nem kell egyik kezünkkel a lapot, másikkal pedig a poggyászunkat tartani.
Új aggregátok, CR TDI-k és TSI a palettán
A Polo karosszériája kategóriája egyik legszilárdabb darabja, nem is csoda, hogy a gyáriak ötcsillagos EuroNCAP törésteszt-minősítésre számítanak. A frontlégzsákokon kívül oldal- és függönylégzsákok, új struktúrájú, programozott deformációjú utascella és megerősített merevítők szavatolják a bent ülők biztonságát. A merev kasztni jótékony hatásai menet közben is érezhetők: az autó kanyarokban jól követi a kijelölt ívet, karosszériacsavarodás egyáltalán nem tapasztalható, a pontos irányíthatóság első osztályú. Az első és a hátsó nyomtáv is szélesebb 29 és 30 mm-rel, mint az elődben. A kormány nem „túlszervósított”, egyedül a váltó kapcsolási útjai lehetnének rövidebbek.
A korábbi 1,6-os blokkhoz képest az új 1.2 TSI fogyasztása átlagosan 1,2 literrel alacsonyabb A benzinmotorok sorát a háromhengeres 1,2-esek nyitják, 60 és 70 lóerős változatban. Erejük éppen csak megfelelő a megnőtt VW mozgatásához, mindkét blokk erős kompromisszumokat kíván a tulajdonostól. Az 1,4-es, 85 lóerős kivitel sem egy kimondottan száguldós típus, de négyhengeres mivolta miatt csendesebb, a lóerőtöbblet miatt pedig már kellemesebben halad a Polo. Az igazi adu azonban a vadonatúj turbós 1,2-es, melyből 105 lóerőt hoztak ki a mérnökök. A hatfokozatú váltóval társított, temperamentumos 1.2 TSI-vel 9,7 másodperc alatt érhető el – álló helyzetből indulva – a 100 km/h, a rohanás vége 190-ig tart, s átlagfogyasztása (5,5 l/100 km) hajszálra megegyezik a 60 és 70 lóerős 1,2-esekével. Végre nyugdíjazták a keveset fogyasztó, ám rendkívül kellemetlen járáskultúrájú, háromhengeres 1.4 TDI-ket (70 és 80 LE), helyükre finomabban üzemelő, 1,6-os gázolajosok kerültek. Az immár négyhengeres, közös nyomócsöves dízelek három verzióban is elérhetők. A sort a 75 lovas változat nyitja, amely nyugodt tempóval ruházza fel a Polót, a motor nem az erejével, sokkal inkább a szerény fogyasztásával (4,2 l/100 km) brillírozik. 2000-es fordulatszám alatt a kis dízel kifejezetten gyenge, minden egyes előzést visszaváltással és fokozott körültekintéssel kell megkezdeni. A 90 lóerős CR TDI már valamivel izmosabb, itt 40 Nm-rel több nyomatékkal lehet gazdálkodni. A TDI-csúcsot jelenleg a 105 lóerős változat jelenti, melynek 250 Nm-e már bőségesen elég a Polo lendületbe hozásához.
A jövőben mindegyik gázolajoshoz kínálnak majd takarékos BlueMotion csomagot, amellyel például a 90 lovas dízel átlagfogyasztása 4,2-ről 3,6-ra szorítható le. A pakk tartalma a módosított lökhárító- és szoknyaszett, a start-stop automatika, a hosszabb áttételezésű váltó és a fékezési energiát hasznosító rendszer. A BlueMotion változatokban a start-stop rendszer akár ki is kapcsolható, a takarékosságot növelő szisztéma lényege, hogy ha megállunk és üresbe tesszük a váltót, akkor a motor leáll. Kuplungbenyomásra az aggregát életre kel, s mire egyesbe kapcsolunk, már indulhatunk is – semmi kellemetlenség, a rendszer hibátlanul működik.
Az első Polók a nyár végén érkeznek hazánkba, de az árakra előreláthatólag egészen szeptemberig kell várni. Saját becslésünk alapján a legolcsóbb változat valamivel hárommillió forint alatt indul majd, s az alapot jelentő Trendline kivitel szériafelszereltségében már benne lesznek az olyan fontos tételek, mint a négy légzsák vagy az elektronikus menetstabilizáló rendszer.
