Leheletfinoman átszabott lökhárítók, LED-es ködfényszórók és hátsó lámpák, új visszapillantó tükrök és méretesebb kipufogócsövek különböztetik meg az új Turbót a régitől
Képzeljék, kölcsönkaptam egy napra a legendás autóversenyző és kétszeres ralivilágbajnok (1980, 1982) Walter Röhrl Porschéját! Persze a dolog nem egészen úgy történt, hogy becsengettem a zuffenhauseni márka első számú tesztpilótájához: szervusz, barátom, szeretném egy kicsit elkérni a Porschédat, ha nem gond… Sajnos, a 62 esztendős hírességgel nem ápolunk ilyen közvetlen viszonyt.
Jellegzetes Porsche műszeregység, középpontban a fordulatszámmérővel, ahogy az egy telivér sportkocsihoz illik
Ehelyett az új 911 Turbo menetpróbáján kiutalták számunkra a 20-30 autót számláló flotta leglátványosabb, Mexikó-kék fényezésű példányát. Majd a hatás kedvéért hozzáfűzték: próbáljunk rá nagyon vigyázni, mert felajánlották Herr Röhrlnek, hogy ezek közül választhatja ki magának a következő szolgálati kocsiját, s éppen erre vetett szemet… Meg kell hagyni, van ízlése az „öregnek”. Szóval, ha legközelebb a fotókon szereplő Porschét látják valahol, a nevemben is integessenek Walternek.
A motor lökettérfogata 3,6-ról 3,8 literre nőtt, teljesítménye 20 lóerővel, nyomatéka 30 Nm-rel haladja meg a korábbit, miközben az átlagfogyasztás 16 százalékkal kedvezőbb
Lehet még fokozni a Turbo képességeit
A lényeg azonban, hogy a Porsche felfrissítette a 911 Turbót. Ami azt illeti, ezt kívülről legfeljebb a hozzáértők és a márka rajongói fogják észrevenni. Annyi baj legyen! Ennél jóval fontosabb, hogy ott hátul, a sokat sejtető légterelő szárny alatt vadonatúj motor dolgozik. Az alapokat a Carrera S már amúgy is szuperkorszerű 3,8 literes, közvetlen befecskendezéses, változó szelepvezérlésű és szelepkiemelésű hathengeres boxere adja. Ezt tovább csiszolták a mérnökök, végül a GT2-estől származó szívócsatornákkal látták el és két változó geometriájú turbófeltöltőt illesztettek hozzá. Így aztán a korábbi 480 helyett kereken 500 lóerőnek parancsolhat a vezető, míg forgatónyomatékból 30-cal több, immár 650 Nm repíti előre a Porschét.
Az új Turbo azonban nem csupán a nagyobb teljesítmény miatt élvezetesebb: finomítottak az elektronikus vezérlésű összkerékhajtási rendszeren és kezesebbé tették a kocsit, de egyúttal alaposan kihegyezték a vezethetőségét. Néhány opciós tétel pedig valósággal pengeélessé teszi az érzékeit! Itt van mindjárt a Porsche Torque Vectoring nyomatékszabályozás, ami a mechanikus és az elektronikus differenciál „csapatmunkáját” takarja: fordulóban a hátsó ívbelső kerék fékezésével a fenekét rásegíti a kanyarra. A Sport Chrono Turbo csomag ezt aktív motorfelfüggesztéssel fejeli meg, valamint az overboost (túltöltés) funkció felszabadít még némi erőt a boxerből – tíz másodpercig 700 Nm aknázható ki. Ha pedig a hatfokozatú manuális helyett a hétsebességes, duplakuplungos automata váltóval választottuk a Turbót, rajtprogram gondoskodik a tökéletes kilövésről.
3,14 kilogramm jut minden egyes lóerőre
A procedúra a következő: Sport Plus programot aktiválni, bal lábbal beletaposunk a fékbe, a másikkal pedig hirtelen a padlóba küldjük a gázpedált. A motor felüvölt és 5000-es fordulat környékén ugatásba kezd, ekkor leugrunk a fékről, és elszabadul a pokol! Lélegzetelállító a 3,4 másodperces gyorsulás (ez három tizeddel kevesebb a kézi váltójú változatnál), a Turbo hamarabb átugorja a százas tempót, mint ahogy felocsúdunk az első megdöbbenésből. Ráadásul a gyáriak azt állították, hogy ez egy óvatos érték, ugyanis tökéletes körülmények között 3,09 másodpercet is mértek!
A Turbo 25 kilót fogyott, de még így is közel 1,6 tonnát nyom a mérlegen
Korábban soha nem ajánlottam volna automata váltóval a Turbót, de a PDK szenzációs! Villámgyorsan cseréli az áttételeket, amihez Sport Plus üzemmódban baráti hátbavágás dukál, s az opciós sportkormány esetén végre rendes kapcsolófülek tartoznak hozzá. A Porsche precíziós műszerként hajtja végre a vezető utasításait, a kormánymozdulatokra azonnal irányt vált, és „vasmarokkal” fogja az utat, szóval ez a gépszörny élvezettel falja a kanyarokat. Minimálisra csökkentették az alulkormányzottsági hajlamát, inkább a hátulja indul meg jól kontrollálható módon – bár kétségem sincsen afelől, hogy a munka nagy részét a menetstabilizáló rendszer végzi helyettem. Számomra nemcsak a szűk és kanyargós hegyi szerpentinen, hanem még a széles versenypályán is félelmetesnek tűnt a Porsche ereje. Annál is inkább, mert tisztában voltam vele, hogy nem kevesebb, mint 45 millió forint forog kockán. Meg aztán nem akartam kivívni Walter Röhrl haragját sem…
