Ebből a növekedésből az előző, szintén a Suzuki által fejlesztett Agila is szépen kivette részét, megjelenése óta több mint 440 ezer példány talált gazdára. Mindez annak ellenére, hogy a japánok sem az előd formatervét, sem műszaki megoldásait nem vitték túlzásba: a magas építésű, olcsón kínált mini egyterű még így is csábító volt a szokottnál valamivel tágasabb városi kisautót keresők számára. Az új Agila azonban már szép is. Nyilván nem sport- vagy luxusautós mércével, de amit lehetett, azt kihozták a dobozos formából. A téglatest kigömbölyítése csak jót tehetett a minden szempontból egyszerű formatervnek.

A család barátja, a hölgyek kedvence

Az Opel formatervezői maguk alakították ki az Agila arculatát, ezt németes következetességgel tették, a minit is az Opel egyterűinek – Zafira, Meriva – mintájára maszkolták. Tipikusan opeles a domborított motorháztető, a felső szélén krómcsíkkal és márkajelzéssel ékesített hűtőmaszk és a kerek fényvetőket rejtő mandulaszem. A lökhárító ködlámpát hordozó műanyag betétei teniszütő formájúak.

Oldalról dinamizmust sugall az egybeszabott ablakkivágással párhuzamosan felívelő övvonal, a küszöb tövétől induló, finoman felkunkorodó és a hátsó kerékjárati ív mögött a lökhárítóba torkolló kiszögellés. Az enyhén szélesített kerékjáratok és a karosszériába szépen belesimított lökhárítók a korábbinál nagyobb stabilitásra utalnak, a csomagtérajtó és az üvegezett rész V-alakú találkozása, valamint a középpontban húzott függőleges él a márkajelzéssel együtt a familiáris Opel-megjelenést erősíti. A magas hátsó világítóegységekben található kör alakú lámpák az első fényszórókra rímelnek.

Elődjéhez képest húsz centivel hosszabb és hattal szélesebb, viszont héttel alacsonyabb, ám ez nem ment a fejtér rovására, viszont mérsékelte a dőlést kanyarokban. A hátsó ülésre akár három felnőtt is bepasszírozható, persze, azért ne kelljen túl messzire menni. A magas üléshelyzet jó kilátást garantál, a magasságában állítható kormánykerék és a váltókar könnyen elérhető, a váltószoknya azonban lehetne kicsit esztétikusabb is. A sofőr szemszögéből csak ezen változtatnék, a középső kerek műszeregység, a kormány és a középkonzol formája abszolút jó. Manapság már a német tervezők is mernek vagánykodni, a műszerfal tetejére pakolt kis fordulatszámmérő kedvesen játékos, még éppen nem idétlen.

A növekedés ellenére visszalépés a csomagtartó mérete: 250/1200 liter helyett már csak 225/1050 liter marad a poggyásznak. Az alap Essentia változatokban széria az ABS, a négy légzsák (az utasoldali első kikapcsolható), valamint az Isofix gyerekülés-rögzítő pontok. Az Enjoy modellekhez klíma, távirányitós központi zár és első elektromos ablakok is járnak. Opcionális az ESP.

Kis motor, kis anyagcsere

A háromféle – 1,0 benzines/65 LE, 1,2 benzines/86 LE és 1,3 turbódízel/75 LE – motor közül a középsőt vezettük, ötfokozatú kézi váltóval. Ehhez a későbbiekben négygangos automata is kapható lesz, de kézivel is kellemesen teljesített. Hangja persze van, ahogy a körötte áramló levegőnek, meg az alatta guruló kerekeknek is, de egészen 175 km/óráig képes felhúzni az autót, s a százat is megfutja alig valamivel több mint 12 másodperc alatt. Elöl MacPherson rendszerű, hátul pedig csatolt lengőkaros felfüggesztések teszik a dolgukat – szerencsére a gyorsabb kanyarok után sem kell kihátrálni a szántásból. Oldaldőlése is jóval kontrolláltabb, mint az elődé volt.

Az Agila magyarországi sorsát egyértelműen a Suzuki Splash-hez mért árkülönbözet fogja eldönteni, de az elméleti siker nem vitás. Így kerek a világ.