Hogy a most bemutatott középkategóriás csillagos minden eddiginél többet nyújt a vásárlók számára, azt már tudtuk, a februárban kiadott, hangzatos sajtóanyag (AM 2007/2.) ugyanis oldalakon keresztül taglalja a W204-es előnyeit. Említést tesz a 24 millió kilométernyi tesztelésről, a több mint száz töréspróbáról, no meg az atomerőműveket leköröző elektronikai arzenálról, arról azonban mélyen hallgat, hogy szinte felesleges átböngészni a cég kínálatát, mert mindent megkapunk a legkisebb szedántól.

Kettős hatás

Méreteit tekintve az S-osztály könnyedén maga mögé utasítja kistestvérét, a stílust illetően azonban koránt sincs ilyen egyszerű dolga. A kecses és sportos családtag mellett a hatalmas bálna már-már ormótlannak hat, ráadásul az újonc formaterve fiatalosabb, üdébb. Minden részlete átgondolt mérnöki munkára utal, a külön-külön is értékelhető vonalak pedig észrevétlenül válnak igencsak hatásos, mercis egységgé, holott Bajorországból kölcsönzött formai megoldásokat is felfedezhetünk. Az ifjabb és idősebb vásárlók közötti ízlésbéli szakadékot egyszerűen áthidalták a mérnökök – az Elegance és az Avantgarde kivitel hűtőrácsai különböznek. Míg az alapmodell tradicionális rostélyokkal és motorháztetőre helyezett emblémával vadászik vevőkre, a paletta csúcsán álló példányokon a levegőbeömlő közepére került a márkajelzés, ahogy hajdanán a W126-os és W140-es kupékon láthattuk. Mindkét verzió követi a mercis hagyományokat, mégis sikerült teljesen eltérő arculatot kölcsönözni a gépeknek…

Azonos eredmény

Tulajdonképpen mindegy, melyik felszereltségi szinttel választjuk az autót, csak a kényelmi extrák száma változik, az ergonómia és a helykínálat nem. Ezúttal a fej-, láb- vagy válltér méreteinek taglalása nyugodtan elhanyagolható – mindenhol pont annyi helyre számíthatunk, hogy a mackósabb utasoknak se kelljen szoronganiuk. Az ülések párnázottsága, oldaltartása, kárpitozása és gyakorlatilag összes egyéb jellemzője

példaértékű, akárcsak a kezelőszervek elhelyezése, vagy a műszeregység kialakítása. Hiába a számítógépeket megszégyenítő gombrengeteg a középkonzolon, kis ismerkedés után „vakon gépelhetünk”, és a felhasználóbarát szoftvernek köszönhetően a multimédiás fejegység kezeléséhez sem kell programozói diploma. Ez utóbbi, feláras extra fényévekre repít bennünket a jelenkortól. Pár éve még a prémiummodellekben is meglepőnek számított a televízió, ma azonban már a kis Merci is DVD-t ill. MP3-at játszik, navigációs rendszerrel segíti sofőrjét, s többek között az angol és német nyelvű SMS-einket is felolvassa. Mindezek tudatában már meg sem hökkenünk a hangvezérlésen (szóban instruálhatjuk az elektronikát), vagy a memóriakártyával bővíthető, 30 GB-os merevlemezen.

Csendben

A remek zajszigetelés és a tökélyre fejlesztett erőforrások révén csupán a táj hangtalan suhanása utal arra, hogy nem otthoni fotelünkben dőltünk hátra, hanem a német ipar egyik remekművében. Pedig az 510 Nm forgatónyomatékú 320 CDI teljesítménye például megérne némi „csörömpölést”, de még 200 km/óra környékén sem történik semmi, csupán őrangyalunk jelez, hogy nem érdemes ennyire rohanni. Ha lehet, még szótlanabbak a benzines motorok. Mintha be sem indítottuk volna, úgy teszi a dolgát a 272 lovas V6-os, és a pörgetésre hangolt C 180 Kompressor sem merészkedik tovább a suttogásnál. S ha már a motoroknál tartunk – a lassan 130 éves belső égésű technika soha nem látott magasságokba jutott. Nicolaus August Otto talán rá sem ismerne a mikroprocesszorokkal vezérelt befecskendezővel és opcionális hétfokozatú, automatikus váltóval kiegészített blokkokra – például az 1796 cm3-es benzines 156 lóerős – de csak 7,8 litert kér az egyre nehezebben elérhető nedűből. Ottónál csak Rudolf Diesel nézne nagyobbat – a gázolajos aggregátok nagy nyomású, közös nyomócsöves adagolóval, változó szögállású turbóval és hengerenként négy szeleppel tisztelegnek a múltnak, és korántsem mellesleg a 6,1 literes átlagfogyasztású 220 CDI 230 km/óráig gyorsíthatja az 1585 kilogrammos saját tömegű járművet.

Burokban

Bár az alapáron járó, változó keménységű futóműre és az ABS-fékasszisztens-ESP triumvirátusra minden szituációban számíthatunk, mégis megnyugtató a tudat, hogy a kocsitest 70 százaléka ultraerős acélból készül, s hogy a szélrózsa minden irányából gyűrődőzónák védenek a külső behatásoktól. Ezt fejelték meg a szériatartozékként kínált hat légzsákkal, az adaptív fékrendszerrel ill. aktív fejtámlaszettel, valamint a súlyos összegekért megrendelhető elektronikusan vezérelt felfüggesztéssel, kanyarkövető bi-xenon fényszórókkal, 7.1-es Harman-Kardon audióval, no meg ezernyi egyéb eszközzel.

Kicsit rontja az összhatást, hogy az S-osztályhoz viszonyítva kedvező ár önmagában vizsgálva már húzósnak tűnhet. A hazai termékkatalógusban 7 950 000 forintos ár tündököl a C 200 CDI mellett, az – AMG-kivitel érkezéséig – trónoló C 350-esért pedig csaknem 14 milliót forintot kell átutalnunk. Az egyelőre foghíjas C család legújabb gyermekeit várhatóan szeptember környékén, Frankfurtban teszi majd le a gólya, de csak akkor, ha sikerül időben végezni a kombi és kupé változatok fejlesztésével.