A létraalváz már a múlté, mint ahogy a gyenge minőségű összeszerelés is – utóbbi csorba kiköszörülése a minőségi anyagválasztással párosulva akár az új M-osztály aduja is lehet. Persze más is van a tarisznyában, gondolok itt a két új erőforrásra, a hétfokozatú automata sebességváltóra, a hatékonyabb összkerékhajtásra és a légrugózásra, még akkor is, ha utóbbi csak extraként választható.

Meggyőző érvek

kep3755Az új M-osztály hosszabb (+150 mm), szélesebb (+71 mm), ugyanakkor laposabb (-5 mm) elődjénél, így kiállása már eleve lendületessé teszi. A jól eltalált sziluetthez jön még a marcona frontrész, amelynek vaskos hűtőbordái és örökített nagy márkaemblémája valóban letaglózó hatást kelt a szemlélőben – a kategória potenciális vásárlóit

megszédítheti a látvány. Az utastér nemkülönben stílusos. Elöl és hátul egyaránt hatalmas tér és bizalomkeltő minőség fogad, a részletek komoly fejlődésről árulkodnak. A műszerpult vezetővel szemközti paneljét az SLK-ból ismerős, krómcsőbe bújtatott sebesség- és fordulatszámmérő uralja, a duplakörös designra pedig a középső légbefúvók, az audio- valamint a klímarendszer kezelőgombjai is rájátszanak.

Önkiszolgáló

A típusjegyként is azonosítható C-oszlop mögött 551 literes csomagtér fogadja a pakkokat, felárért pedig kétféle elektronikai és egy manuális megoldás is segítségünkre lehet. Az EASY PACK rendszer a raktér padlótálcáját tolja elénk egy sínen és viszi vissza a helyére, s rendelhetünk automata hátfalajtót is. A gombnyomásra nyíló/záró szerkezet mozgás közben figyelmeztető hangot ad ki. Az EASY PACK kiegészítője a teleszkópos rudakkal fixálható hevederes csomagrögzítő szett, amellyel a kisebb tárgyak kultúráltabb és biztonságosabb szállítását oldhatjuk meg.

Igények szerint

A teherautós létraalváztól elköszönt új M-osztály önhordó karosszériájához elöl dupla keresztlengőkaros, hátul pedig négylengőkaros felfüggesztés csatlakozik, az alaphelyzetű összkerékhajtás tengelyenkénti nyomatékelosztása 50:50%. A rendszer szériaként tartalmazza a hegymeneti indulást segítő és a lejtmeneti kúszó-sebességkontrollt, a fokozott terepjáró képesség iránti igényt pedig az Offroad Pro technikai csomag igyekszik kielégíteni. Ennek része a terepáttételeket aktivizáló, kétfokozatú osztómű, a tengelyek, illetve a hátsó kerekek közötti teljes reteszelésű differenciálzár, valamint az AIRMATIC légrugózás speciális változata. Ennek segítségével alaphelyzetből további 110 mm-rel, 291 mm-re növelhető a kocsi szabad

hasmagassága, a gázlómélység ebben az esetben kereken 60 cm, ami már komolyabb dagonyázásra is feljogosítja az új M-osztályt. A légrugózás persze nem csak a terepcsomagot vásárlók kiváltsága lesz, az AIRMATIC megrendelhető a „normál” 4×4-es verzióhoz is. Az autójukat szinte kizárólag aszfaltúton használók ez esetben az adaptív lengéscsillapító-szabályozás (ADS) kényeztetését élvezhetik – a műszerfalról kapcsolóval választva komfortos vagy sportos beállítás között. További ismérv, hogy a légrugózás nagyobb tempónál (120 km/h felett) az alaphelyzetnél három centivel alacsonyabbra ülteti a karosszériát, így kisebb lesz a légellenállás és csökken a fogyasztás, az új Mercedes SUV pedig még dögösebben feszít a forgalomban.

Hegyi beszéd

A gyáriak persze pontosan tudták, hogy egy ilyen autó dinamikus sajtópremierjéhez milyen utakat koreografáljanak, így volt némi autópálya-szakasz, kanyargós országút és épített, instruktorokkal „felszerelt” off-road kiképzőbázis is – utóbbin terepabroncsokkal felszerelt M-osztályok vártak bevetésre. A nemzetközi menetpróbán az új V6-os CDI erősebbik verziója és a két benzines volt a főszereplő, az alapmodell, a háromliteres turbódízel visszafojtott kiadása (280 CDI) a nyár végén csatlakozik a palettához. Ha szinte kizárólag pozitív dolgot tapasztal az ember, nehéz eldönteni, mivel is kezdje a felsorolást.

Én ez esetben a dízelváltozat brutális, 510 Nm-es nyomatékával és a teljesítménnyel

különös kontrasztban álló csendességgel kezdem, az új M-osztály ugyanis nálam ezekkel domborított leginkább, no meg azzal, hogy a gyári leírásban szereplő 9,4 literes átlagfogyasztást az intenzív próba ellenére a fedélzeti komputer is visszaigazolta. Nem elhanyagolandó tény, hogy a hatótávolság ezáltal több, mint ezer kilométer… A V8-as ML 500 és az új benzinmotor, a V6-os 350-es között talán az indulási dinamikában érződik a legnagyobb különbség, nemet közben a kisebbik szépen „ledolgozza” 34 lóerős és 110 Nm-es hátrányát. Nem vitás persze, hogy a V8-as minden forgalmi helyzetben és domborzati körülmény között erőnyerő lesz, izomfölényét a magasabb fogyasztás (a próbaúton 15,3 l/100 km állt a kijelzőn) és az ebből adódó kisebb hatótáv rontja valamelyest, a papíron közölt 1,5 másodperces gyorsulási és a 20 km/órás végsebességi plusz majdhogynem elhanyagolható, s amúgy is ritkán autózik határterhelésen az ember.

Profi tagozat

A motorok mellett a valamennyi változathoz alaptételként járó 7G-TRONIC automata sebességváltó is süvegelést érdemel. A vezetőt maximálisan kiszolgáló szerkezet létjogosultságához nem férhet kétség, hiszen egy ilyen autóban valójában nincs is keresnivalója a manuális szerkezetnek, a hétfokozatú egység ezen felül példamutatóan idomul a mindenkori feladathoz és a motorvariánshoz. A megnövelt terepjáró

képesség és annak próbája külön téma. Egy ilyen autóval ugye nem hajt csak úgy a susnyásba az ember, nem ront neki egy csupán kalandszagú földútnak – értelmetlen, felelőtlen akció lenne. Ha azonban mégis szükség van a tizenmilliós M-osztály 4×4-es képességeinek kiaknázására, bizony jól jön az Offroad Pro csomag tudománya: a légrugózás látványosan megemeli az autót a kerékvályúban, az osztómű terepfokozata és a differenciálzár elvégzi az akadályoztatott előrejutás többi feladatát, a hegy- illetve a lejtmeneti segédprogram már csak hab a tortán.