Az előző C-osztályból kialakított Sportcoupé nekem sosem állt össze: a hátsó ablak alatt annyira hirtelen és váratlanul ért véget a farrésze, hogy akárhányszor rápillantottam, mindig úgy éreztem, mintha hiányozna az autó fenekének egy porciója, mintha hiányos lenne a formaterv. A mostani menetpróba után már úgy érzem, ezzel talán nem voltam egyedül, hiszen a régi elnevezését CLC-re cserélő újdonság pont ezen a felén változott legjobban. Már nincs a meredek végződés, a hátsó szélvédő alsó pereménél kicsit még meghosszabbították a karosszériát, és ezzel – legalábbis nekem – máris könnyebben befogadható lett az autó.
Az átalakítás a karosszéria egészét érintette. A megnyújtott farokcsont mellett azonban nincs semmi meglepő, az új CLC a már nem is annyira új C-osztállyal mutat rokon vonásokat. Megkapta a nagyméretű, vaskos krómsávokkal és kamionokat megszégyenítő méretű csillaggal díszített hűtőmaszkot és lökhárítót, valamint a szögletes házakba integrált vetítőlencsés fényszórókat. Oldalsó karaktervonalait is a korábbinál markánsabb újdonsághoz passzították. A kicsivel megtoldott csomagtérajtó alatt üléshajtogatással 1100 literig bővíthető raktér lapul – ezt azért nem sokan néznénk ki belőle.
Sportos belső hangulat, új kormánymű
Hiába új a külső, a gyári emberekkel folytatott beszélgetés során kiderült, hogy a gép javarészt elődje alkatrészeiből áll össze. Csak azt módosították, amit muszáj volt, de az újonnan hajtogatott lemezek szépen passzolnak az előző padlólemezre. Ez az óvatos kozmetika az utastérben is tetten érhető. Újak a versenysportra utaló karbonkockás hátterű mérőműszerek, melyekben a motor beindítására a piros mutatók először kilengenek a végállásig, majd megállapodnak az alapjárathoz passzoló értékeken. Elődjéhez képest más a multifunkciós, háromküllős kormánykerék, kiváló fogású, s az elektronikus mozgatást végző karok segítségével a cirkuszi törpétől a kosárlabdázóig mindenkihez hozzáállítható.
Műszaki újdonságok a kormányműben és a motortérben találhatók. Sportcsomag rendelése esetén a CLC is megkapja az új, mechanikus működésű, változó áttételű közvetlen kormányművet, mely a volán elfordításának mértékében növeli a ráhatást, ezáltal a kormányzás a korábbinál közvetlenebb, s kisebb mozdulatokat igényel. Sajnos javarészt autópályán haladtunk, zuhogó esőben, így nem nagyon lehetett ugrálni, egyetlen lendületesen vett körforgalom alapján nehéz lenne megítélni a megoldás hatékonyságát. Annyi bizonyos, hogy egyenesfutás közben nyugodt a kormány, nincs szükség igazításokra, s a tempós sávváltás sem igényel keményebb mozdulatokat.
Turbós, kompresszoros és szívómotorok
A négyféle négyhengeresből és két V6-osból álló motorválaszték hol erősebb, hol takarékosabb lett. Egy kivétel van, a CLC 200 Kompressor, amely mindkét kitételnek megfelel. Teljesítménye 164-ről 184 lóerőre nőtt, nyomatéka 240-ről 250 Nm-re kúszott, fogyasztása viszont nagyjából 8%-kal csökkent az előző konfigurációhoz képest. A feltöltős motor gyorsan veszi a fordulatot, jól húz, s a hangja is kellemes. Minden szempontból jobb volt vezetni, mint a 230-asokat hajtó 2,5 literes V6-ost, mely leginkább lomhaságával és tág fordulatszám-tartományban tapasztalt rugalmatlanságával vétette észre magát. Nem mondhatunk rosszat a hétfokozatú 7G-Tronic sebességváltóval kombinált CLC 350-es csúcsmodellre. A nagyobb hathengeres már pontosan azt hozza, amit egy ilyen jellegű motortól elvárunk: alacsony fordulaton is gazdag nyomatékot, lendületes erőkifejtést a középső tartományban, no és komoly gyorsítóképességet a teljesítménygörbe felső végén. Az automata okosan, simán, gyorsan kapcsol, hasznos segédlet az erős motorhoz.
