A Honda olyan modellt mutatott be a Comói-tó partján, amilyet jóérzésű ember csak szikrázó napsütésben és 20 Celsius-fok felett tol ki a garázsából. Ezzel szemben mi hol szemerkélő, hol szakadó esőben próbáltuk! A sajtótájékoztatón a Honda motorkerékpárok európai kommunikációs főnöke, Christophe Baillien azzal biztatott minket, hogy ebben az időben nincs is más dolgunk, csak a gázt húzni és a hátsó fék pedálját nyomni, a motor majd mindent tesz magától.
Okos és ügyes a váltószerkezet
A DN-01-es 2005-ben debütált a Tokiói Motor Show-n, mint jövőbe mutató koncepció. A pozitív visszajelzéseket látva a Honda nem sokáig várt a sorozatgyártással. A tanulmányhoz igencsak hasonlít a szériagyártású darab, a műszerfal eltérő, annál krómozottak voltak a kormánykapcsolók, más a gyújtáskapcsoló, a nyereg, a kardántengely borítása, járt hozzá kormányba integrált GPS, idomba süllyesztett hangszóró, de ezzel le is zárhatjuk a különbségek sorát. Az eredetileg tervezett kártyás indítórendszert sajnos megspórolták, holott a Forza EX-hez például megvásárolható.
A típus neve a Dream New rövidítése, de ennyire még a japánok sem beszélnek visszafelé. Szerintem a névadó értekezleten valaki ránézett a kormánykapcsolóra. Akár az autókban, itt is N az üres, a D pedig a direkt hajtásra utal. A lényeg, hogy a D és az N betű áll egymás mellett a jobb oldali kormányszarv kapcsolóján, szinte kínálva a megoldást a névadással megbízott kollégának. A 01-et meg azért kapta, mert ez az első kétkerekű, amibe speciálisan ezt az automatát építette a Honda.
A motor legnagyobb csodája éppen ez a HFT váltó. A betűszó a Human Friendly Transmission kifejezésből ered, és a próba után kiderült, tényleg emberbarát. Mármint a szerkezet. Egyrészt kétféle teljesen automata módba kapcsolható, a D-t (Drive) válassza a nyugodt, normális motorozásra vágyó, ekkor természetesen kevesebbet is fogyaszt a motor, míg az S (Sport) stílust az, aki nem fér a bőrébe, így szeretne kicsit dinamikusabban haladni. Nekem ez utóbbi jött be, a D módban kicsit unalmasnak véltem a gépet, bár a finoman egyenletes teljesítményleadáshoz kétség sem fér. S-ben mégis több élet van a motorban, ha nem is sportmotoros a gyorsulás, de mégiscsak fürgébb, lendületesebb. Manuális módban nyomógombbal kapcsolható hat sebességfokozat áll rendelkezésre, ezzel imitálható a hagyományos váltás érzése. Ha lassítás után a pilóta elfelejtene visszaváltani, a vezérlés megteszi helyette. A HFT-hez automata kuplung is tartozik, aminek egyik következménye – azon kívül, hogy ezzel már nem kell foglalkoznunk –, hogy a bal oldali kormányszarvon nincs kar.
A csomagolás a legfontosabb
A DN-01-est mégsem a HFT, sokkal inkább a külseje fogja eladni. Élet lüktet az idomok alatt! A fejidom felől haladva töretlenül futnak az izomkötegek a széles vállú üzemanyagtankon át a hátsó, LED-es izzósorig. A döbbenetes, organikus formához remekül illik a gyöngyházfényű sötétlila, mintha valódi hús tapadna az acélcső vázra. A részletek is lenyűgözők, kedvencem a tankba simuló, betöltőnyílást takaró fedél és a gyújtáskulcsot övező cseppforma, ennek sarkában találjuk az elakadásjelző kapcsolóját. Csinos a sötét szélvédő, de a szélvédelmet feláldozták a szépség oltárán. Nagyon keskeny, ezért szinte semmit sem véd, mellbe vág a menetszél, ráadásul kitakarja a műszerfal felső sávjában található fordulatszámmérőt. Amit tanknak látunk, az csak fele a valóságnak, mert van belőle még egy az ülés alatt. 15 liternyi üzemanyagnak gyorsan a fenekére lehet verni – fogyasztásadatot ugyan nem sikerült produkálni, mivel a Honda-alkalmazottak szorgos kezei tankolták a motort. Ami biztos, hogy 90 kilométer alatt a felére csökkent az LCD-kijelző szegmenseinek száma.
Kezelhetősége az első pillanattól meggyőzött. A DN-01-essel nagyon könnyű motorozni, ezért a kezdőknek és az újrakezdőknek is ideális lehet. Az indítás első része hagyományos. Engedjük ki a rögzítőféket, fordítsuk el a kulcsot, nyomjuk meg a gombot és kapcsoljunk a jobb oldali kormányszarvon D fokozatba. A Transalpból és a Deauville-ből ismerős V2-es az alsó fordulattól egyenletesen tolja előre a gépet, de az erő a stílushoz éppen elegendő, a végsebesség kb. 155 km/óra.
Az alacsony hátsó ülés – a Hondának csak a VT750-es choppere alacsonyabb – extrakényelmesnek látszik. Én csak az elsőt próbáltam, s az enyhén hajlott deréktartás miatt fészkelődtem az első pár kilométeren. A széles lábtartótrepni is a chopperes génekre utal. Kényelmesebb, mint ahogy azt gondoltam, csak a fékpedál nem esik lábra. Pedig ahogy Baillien mondta, ebben az időben pont a hátsó fék pedálját kellett volna használni, ugyanis ahogy a jobban felszerelt utcai motorjait, a DN-01-est is kombinált fékrendszerrel látja el a Honda. A rendszer úgy működik, hogy a fékpedál használatával nemcsak a hátsó féket lassítjuk, hanem a fékfolyadék nyomása a bal első féknyereg középső dugattyúját is mozgatja. A sportos fékezéshez azonban szükség van a kormányon lévő fékkarra is, ez a maradék öt első fékdugattyút aktivizálja. Persze nem hiányzik a nagy robogókra jellemző rögzítőfék sem.
A motor exkluzivitására jellemző, hogy tankjának két oldalán az a kerek szárnyas jelvény van, amit prémiumkategóriás motorjainak tartogat a Honda. Eddig csupán kettőn, az idei CBR 1000RR-en és az RC212V MotoGP versenygépen volt ilyen. Embléma ide vagy oda, a DN-01-es azt a vásárlóréteget célozza, amelynek tagjai érettek arra, hogy az újszerű formát és technológiát befogadják, de még nem motorosok. Hát, bárkik is legyenek, nem lesz egyszerű megtalálni őket…
