A Ford sportrészleg igazgatója, Jost Capito és maroknyi csapata számára a 225 lóerős Focus ST szolgált kiindulási alapként az RS kifejlesztésekor. „A két sportkocsinak olyan mértékben kell különböznie egymástól, ahogy a delfin különbözik a cápától” – hangsúlyozta már a legelején az egykori kerékpár-, motor- és autóversenyző. Nos, elég egy futó pillantást vetni a kocsira, és nyilvánvaló, hogy mire is gondolt. Fenyegető orrkötény és a motorháztetőbe vágott kopoltyúk, izmos sárvédő-szélesítések és masszív küszöbtoldatok, öblös kipufogócsövekkel megspékelt diffúzor és hatásvadász tetőszárny – a Focus RS pont úgy néz ki, mint egy vérszomjas ragadozó. Akár a WRC raliautó szakasztott mása is lehetne, de a versenygép még a ráncfelvarrás előtti modell lemezruháját hordja.
A teljes gyári tuning nem is kerül sokba
Odabent már nem olyan látványos a különbség: a sportkormány, az alumínium pedálsor, a középkonzol tetején trónoló kiegészítő műszerek és a karbon-utánzatú berakások már az ST-ben is szerepet kaptak. A dögös Recaro kagylóülések persze beindítják a fantáziát, oldaltartásuk pedig nem is okoz csalódást, a vezetési pozíció azonban kissé magas, és sajnos ezen nem is lehet változtatni.
Menet közben viszont bőven kárpótol mindezért az RS, hajtáslánca csak nyomokban emlékeztet „kistestvérére”! Például a 2,5 literes, soros öthengeres motorból szinte csak a blokkot tartották meg. 1,4 bar töltőnyomásra képes Borg Warner K16-os turbót és nagyobb méretű töltőlevegő-hűtőt illesztettek hozzá, majd a fokozott igénybevételhez mérten a legtöbb alkatrészt megerősítették. A Focus ST-hez képest a teljesítmény 80 lóerővel 305-re nőtt, míg a maximális forgatónyomaték 320-ról 440 Nm-re ugrott. Már az sem éppen egy izgalommentes darab, de az RS egyszerűen pusztító módon rombol előre: a gázadásra késlekedés nélkül reagál a motor, a turbó is villámgyorsan felpörög, gyakorlatilag bármilyen fordulatról brutálisan húz a gép. Az elrugaszkodást rajtprogram segítheti, így a százas sprintet 5,9 másodperc alatt letudja, és egészen 263 km/óráig bírja szusszal. A gyorsulási élményt az öthengeres harsány gurgulázása és a kipufogók harcias durrogása festi alá, a turbó pedig úgy prüszköl és fújtat, akár egy megvadult bika.
Bár készült összkerékhajtású prototípus, a gyártási költségek, a plusz súly (kb. 80 kg) és a többletfogyasztás miatt végül elvetették. Ehelyett mechanikus Quaife önzáró differenciált vetettek be, és jelentősen továbbfejlesztették a MacPherson típusú első felfüggesztést. Ha csodákra nem is képes az úgynevezett RevoKnuckle konstrukció, a hajtási befolyások korántsem olyan durvák, mint ahogy várnánk. Az ST-hez képest két centivel alacsonyabbra ültették, és négy centivel szélesebben is terpeszt az RS, keményebb rugókat, feszesebb lengéscsillapítókat és vastagabb stabilizátorokat használtak. Ezek után nem csoda, hogy a 19 colos alufelniken feszülő, 235/35-ös gumik eszméletlenül fogják az utat, nagy tempónál is stabilan fordul. Rendkívül közvetlen áttételezésű (ütközéstől-ütközésig 2,32 fordulat) kormányával pedig precízen fűzhetjük ívről-ívre a kocsit, viselkedése jóindulatú, még kikapcsolt menetstabilizálóval sem könnyű kihozni a sodrából. Rábízhatjuk magunkat a fékekre is, az elöl 336, hátul 302 mm átmérőjű tárcsákkal 1,2 g lassulásra képes az autó, 100 km/órás sebességről 34,8 méteren áll meg.
Frenetikus élmény a kanyargós hegyi szerpentinen végigkergetni az RS-t, szinte úgy érzi magát az ember, mint egy raliversenyző! Ez pedig minden pénzt megér, főleg azt az 1,4 millió forintot, amennyivel a delfinnél többe kerül a cápa.
