Nagy a Dobló szája, de rengeteg is fér bele: utas- és csomagtere egyaránt messze átlagon felüli, tolóajtaja kényelmessé teszi a beszállást

A nagy kérdés persze, hogy a modul egyterűek táborába tartozó Dobló vajon levetkőzte-e az első generáció hiányosságait? Hát, nem egészen, de így is nagyon rokonszenves benyomást kelt.

Sokkal személyautósabb és tetszetősebb lett a berendezés, élénk színek és gusztusosan kivitelezett részletek gyönyörködtetnek

Szinte minden részlet új formát öltött
A Fiat egyik legeltaláltabb, hallatlanul praktikus típusa, közösségi oldalakon rajongó bejegyzéseket írnak a tulajdonosok, világszerte kereken egymillió példányt adtak el belőle, de a saját márkaképviselete mostohagyerekként kezeli, szinte rejtegeti a csillogóbb modellek mögött, mint a prűd család a megesett lányt – talán ezért fut belőle viszonylag kevés a magyar utakon. Talán majd a megújult Dobló elfoglalhatja az őt megillető helyet az értékesítési statisztikában is…
Új a Fiorinóéval rokon padlóváz, laprugós merev tengely helyett három lengőkaros hátsó futóművel (a 2755 mm-es tengelytáv a kategória legnagyobbja), az eddiginél is tágasabb (persze változatlanul öt- vagy hétszemélyes) utastérrel, alaphelyzetben 790 literes, de 3200 literig bővíthető csomagtartóval, nagyobb motorválasztékkal és friss designnal. Miután felfordult világunkban ez utóbbi számít a legfontosabbnak, kezdjük vele: vagányabb, látványosabb, de szerintem kicsit kevésbé barátságos és kedves egyéniségű lett a Dobló. Kérdés, szebb-e a hátfalajtó könnyen koszolódó fekete felülete… Szerencsére megmaradt az ablakok meredek állása – ezáltal kevésbé melegszik fel napon az autó.

Heten is beülhetnek, a harmadik sor természetesen főképp a fiatal korosztálynak való

Még fáj a bútor­elrendezés zápfoga

Szem előtt a TomTom navigátor

Friss az enteriőr, tenyérbe mászó a formás volán karimája (a küllőkön rádiógombok – minek, hiszen arasznyira sincs a rádió), jobb az ajtón a könyöklő, s végre vele egy magasságba került az ülés belső oldali kartámasza, gusztusosabbak a felületek. Megmaradt a kolosszális láb- és fejtér, meg a szélvédő feletti óriási polc, és a kézre eső joystick-váltó egyes változatokban már hat fokozat között válogat. Hogy jobb-e az üléshuzat a kicsit hamar szőrösödő réginél, azt majd a tapasztalat mutatja meg. A műszerfalon, jó magasan álló képernyővel, „Blue&Me-TomTom” navigátor – remek!
A régi Doblónak volt egy nagy hátránya: az előrehajtogatott 60:40-es osztásarányú hátsó ülés függőleges tömbként magasodik az első ülés mögött, illetve ha csak a támlát buktatjuk előre, akkor az anyósülés támlája nem kerül vele egy síkba, sőt a meredező fejtámlát sem lehet kivenni belőle.
Ez baj, ha terjedelmes tárgyat raknánk be. Az új Renault Kangoo mércét állít fel: a műszerfaltól a hátfalajtóig egy síkot képez a rakodófelület. E mércétől sajnos elmarad a Dobló második nemzedéke is: az anyósülés fejtámlája ugyan kivehető már, de egyébként maradt az eddigi elrendezés. Nagy kár érte…
Az 1,4-es benzinmotorral is el lehet autókázni, de már két személlyel és üres csomagtartóval sem fickándozik. Annál jobban tetszett a három dízel közül a középső (bizonyára mindegyik tetszett volna, de ezt próbáltam ki): az 1,6-os, 105 lóerős, hatfokozatú sebességváltóval (készül robotváltós is). Na, ez már örömautózásra is megfelel! Abban, hogy ne kerüljön sokba a nagy száguldozás, a Multijet motor takarékosságán kívül szerepet játszik a kifogástalanul működő start-stop automata is. A másik két verzióról annyit, hogy az ötfokozatú váltóval társított 1,3-as Multijet 90 lóerősre izmosodott, az 1,9-es lökettérfogatát pedig felkerekítették 2,0 literre, a teljesítményét 135 lóerőben adják meg. Ez utóbbi majdnem 180-nal megy, ami derék dolog egy ekkora, minden formatervezői bravúr ellenére is téglaforma kocsitól – az 5,7 literes kombinált fogyasztást persze nem ilyenkor mérték…

Alaphelyzetben közel 800 literes a poggyásztér, pakolni esőtől védetten, nagy csapóajtó alatt lehet

Komfortos hangolású a rugózás
Eddig minden világos, de mekkorát javított a menettulajdonságokon a független hátsó futómű? Ugyanis a régi, primitív szerkezettel is stabil, kiszámítható viselkedésű, könnyen uralható jármű a Dobló – és az újjal is az. Ahhoz, hogy igazán kijöjjenek a minden valószínűség szerint tényleg meglévő különbségek, olyan tempót kellene menni, ami a nemzetközi menetpróbának otthont adó Torino körüli utakon sem ésszerű, sem ildomos nem lett volna. A komfortban nem éreztem szignifikáns eltérést: korrekt a rugózás, jó a stabilitás és a kényelem aránya.
S hogy megy majd a Dobló a piacon? Egy árérzékeny piacon? Az olaszok a személyautó változat 13 900 eurós induló áráról beszéltek (ez kb. nettó 3 750 000 Ft), a magyarok meg még egyeztetnek az olaszokkal, hogy kirukkolhassanak a tutival a február végére tervezett piaci bevezetésig. Szokás szerint nagy a titkolózás, csak annyit sejtettek a Fiatnál, hogy a dobozos áruszállító Cargo nettója hárommillió alatt indul.

Csak a tető van magasan, a súlypont alacsony, bátran kanyarodhatunk a jóindulatú, kiszámítható Doblóval