Feltárul az ajtó, mindenki elnémul, a hölgyek pukkedliznek, az urak meghajolnak a libériás szertartásmester szavára: a király! Ilyen a hatása annak is, amikor a 612 Scaglietti begördül a Ferrari fogadóhelyisége elé Maranellóban. Királyi jelenség. Nem adják vissza a fotók, hogy milyen mesterien leplezik nagy méreteit a Pininfarinánál finom ízléssel megrajzolt vonalai. Ez az autó nem nagy, hanem nagyszerű. Kitölti a teret, csak rá figyel mindenki. Amikor pedig megszólal… De ne szaladjunk előre, foglalkozzunk előbb az uralkodó családfájával. Ha vannak is trónkövetelő epigonok, általános az egyetértés, hogy nincs párja a Ferrari-dinasztiának. Világverő hősökön (Formula–1) és a sport kiválóságain (például F430) kívül minden kornak adott fejedelmi egyéniségeket is e patinás márka: négyüléses Grand Turismo kocsikat, páratlan eleganciával és ragyogó műszaki tartalommal. Ezt a – már csak históriai folytonossága okán is – felülmúlhatatlan vérvonalat viszi tovább a 612 Scaglietti. A szám ez esetben a kerekítve hatliteres lökettérfogatra és a 12-es hengerszámra utal – egyeduralkodóhoz illő tobzódás! A név pedig Sergio Scagliettit idézi, a modenai formatervezőt és autóépítőt, aki annak idején tökélyre vitte az alumíniumkarosszéria gyártását, s néhány csodás Ferrarit alkotott az 50-es és 60-as években. Ebből máris kikövetkeztethetjük, hogy autónknak nemcsak motorblokkja, hengerfeje, váltóműháza és futóműve készül könnyűfém ötvözetből, hanem a teljes karosszériája is.
Trónus és ülés
A négy ülés közül az első kettő beillene trónusnak, csakhogy elektromos állításával, fűtésével és mélyített formájával lényegesen kényelmesebb annál. Erős kanyarban nagyszerűen tart. Csak ne bőr lenne a huzata – szép is, elegáns is, mívesen varrott is, de beleizzad a hát, ami egy ilyen dinamikus kocsiban bizony fokozza a tengeribetegség esélyét. Hasonlóan nemes anyaggal kárpitozták a hátsó traktust, amelyről nem mulasztja el megemlíteni a gyár, hogy nem 2+2 ülésessé, hanem valódi négyülésessé teszi az autót. Hát… én inkább apródokat szorítanék
be oda, mintsem a trónörököst vagy a herceglányt. Annyi azonban tény, hogy ha kissé kompromisszumkészek az elöl utazók, éppenséggel elfér hátul két felnőtt, de ilyenkor kéretik nem nagyon kihasználni a motor bődületes teljesítményét. A csomagtartó szerény méretű, két útitáska mellett már csak apróságoknak jut hely benne, s nem túlzottan kényeztetnek el az utastéri rakodóhelyek sem. Viszont két személynek fejedelmi utazóalkalmatosság a Scaglietti, mert remekül pakolhatnak a hátsó ülésre.
Szimfónia tizenkét hengerre
Nem vitás, hogy a motorépítés csúcspontja a 12 hengeres V-konstrukció, mert tökéletesen kiegyensúlyozott, abszolút sima járású. Ennek a
műfajnak a Ferrari a nagymestere! A Scaglietti első tengelye mögé helyezett gépóriás négy vezértengelye persze 48 szelepet mozgat, s az is természetes, hogy vörös zsugorlakkal bevont szívóházak koronázzák meg az egészet. Már a látvány sem akármilyen, na, de a hang… Igazából nem erős, nagyon kulturált, mégis feláll tőle az ember hátán a szőr. Messze túl a civil szférán, 7250-ig pörög a „bella macchina”, hogy 540 lóerőt és 588 newtonmétert küldjön hátra, a differenciállal egybeépített hatfokozatú F1 robotváltóra. Akár automatikus állásban hagyjuk ezt, akár a volánbillentyűkkel kapcsolgatjuk, akár normál üzemmódban, akár sportprogramban tartjuk, úgy vezényli a motort a piano és a fortissimo között, mint egy jó karmester – vétek ebben az autóban zenét hallgatni!
Király!
Motorindítás nyomógombbal, a középkonzoli aprócska irányváltó kar előre, üzemmódválasztó manuális állásba, kormánygomb „sport”
helyzetbe, világítás be-, rádió kikapcsolva: kezdetét veheti az álomautózás. Erélyes gázadásra 4,2 másodperc alatt lendül át a százon a sebességmérő mutatója, és további 18 után már meg is tettük az első kilométert. Ekkor már messze kétszáz felett megyünk, s elfogtuk az induláskor mellettünk 160-nal elhúzó másik autót. Körülbelül ennyi az, amiről személyes tapasztalat alapján tudok beszámolni, mert a Maranello környéki hegyvidék tekervényes útjain nem adódott mód a 320 km/órás csúcssebesség kipróbálására. A kanyarvételére viszont igen! A kurta egyenesek végén óriásit lehet lassítani a méretes tárcsafékekkel, de ezt ne vigyük túlzásba, mert az eszményi, elöl 46, hátul 54 százalékos
súlyelosztás és a versenypályáról származó futómű jóvoltából még akkor is rezzenéstelen nyugalommal rajzolja az ívet a Scaglietti, amikor a bent ülők már izomból tartják a fejüket. Utána megint egy vehemens gyorsítás passzíroz bele a támlába – és így tovább, amíg bírja fizikummal és ideggel az ember. Hamar kiderül, hogy itt egyértelműen a pilóta, még inkább az utas a gyenge láncszem, s ennek felismerése után át lehet váltani kedélyes stílusra, amely már csak másfélszer gyorsabb a forgalom átlagos ritmusánál…
Kincstár
