A színre fújt kilincsek és a külső visszapillantó tükrök csak a harmadik, LS szinttől járnak

A régi Sparknál 145 mm-rel hosszabb, 102-vel szélesebb és 22-vel magasabb az új modell, tengelytávolsága 30 mm-rel hízott. A méretnövekedés jóval tágasabb belsőt sejtet, mint a leköszönő modellé, ami a beszállást követően be is igazolódik. A még mindig aprócska, ötüléses, ötajtós Sparkban akár négy felnőtt is kényelmesen utazhat. Az üléseket már az alapkivitelben is nagy kopásállóságú szövettel látták el, a sűrű öltésű varrás révén pedig a későbbiek folyamán sem várható nyúlás, ráncosodás. Elöl Durometer habbetétet ragasztottak az ülésbe, mely egyenletesebben osztja el a vezető súlyát, mint a korábbi, hagyományos szivacsozás.
A sofőr előtt a motorkerékpárokéra emlékeztető műszerfali órablokk kapott helyet. A sebességmérő analóg, míg a fordulatszámmérő és a fedélzeti számítógép kijelzője digitális. Kár, hogy a kormány karimája bizonyos ülésmagasságnál belelóg a kilométeróra felső peremébe, s hogy a sofőr övének magasságállítása csak a csúcsverzióhoz (LT) jár. Divatos és praktikus a kis Spark belseje, amelyben a külsővel harmonizáló üléskárpitok, pult- és oldalajtóbetétek díszelegnek. Az apróbb holmikat a mély oldalzsebek mellett a dupla pohártartó, a jókora középkonzoli tálca, az utas alatti kihúzható fiók és az A4-es méretű lapokkal is megbirkózó kesztyűtartó várja.

68 és 81 lóerő, csak manuális váltóval
Hátul minden férőhelyhez fejtámlák és hárompontos biztonsági övek dukálnak. A lábtér kielégítő, két fővel a vállszélesség is korrekt, a lejtős tetőkialakítás miatt azonban a fejtér a Spark gyengéje. A keskeny, de mély 170 literes csomagtér két nagyobb sporttáskát képes elnyelni. A 60:40 arányban osztva dönthető ülések alapáron járnak, így van lehetőség az apró Chevrolet rakterének bővítésére.

A menetpróba során az erősebb, 81 lóerős változathoz volt szerencsénk. Az 1,2-es motor ereje és 111 Nm-es maximális nyomatéka városban virgonc kisautót varázsol a Sparkból. A csöppnyi benzines igényli a pörgetést, és igazán 3000-es fordulatszám felett kezd számottevően húzni. Az ötfokozatú váltó kapcsolási pontossága átlagos, ezzel nincs is különösebb baj, de a kar kissé hátra került – a váltókart csak enyhe nyújtózkodással értem el a számomra ideális ülésbeállítás mellett. A sűrű belvárosi cikázáshoz kívánt tempó mellett az elöl tárcsa-, hátul dobfékes rendszer jól helytáll, az ABS széria, az elektronikus menetstabilizáló pedig minden változathoz csupán 65 000 forintba kerül.
Az autó fordulóköre kicsi (10,0 m), így könnyű vele parkolni is, a karosszéria sarkai pedig jól beláthatók. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű autópályán is stabilnak bizonyult, kérdéses azonban, hogy a hazai 13 vagy 14 colos kerekekkel is így viselkedik-e a Spark (a menetpróbán 15 colos kerekekkel felszerelt példányok vettek részt). A korábbi változattal ellentétben automatikus váltót egyelőre nem kínálnak az aprósághoz, viszont a gyári benzin-gáz üzemű változatok hazai megjelenése nem zárható ki. A szikrázó kis Spark hajszállal 2,3 millió forint alatt már elvihető, ami a minik között versenyképes árnak számít. A trendi felfújt csöppségek közül például a Suzuki Splash (2 430 000 Ft-tól) és az Opel Agila (3 125 000 Ft-tól) is drágább. 

Kissé túljátszott a hátsó, „sok” a Lexus-ihletésű lámpabura és a lökhárítóba integrált króm kipufogóvég