Látszólag ellentmond egymásnak a praktikum és a sportosság, vagy épp a kecses elegancia és a dúvadszerű megjelenés ötvözése, ám az ingolstadtiaknak ez mégis sikerült. Az autó oldalán úgynevezett „Tornádó-középvonal” fut végig, melynek lezárása a hátsó lámpán trónoló érdekes kis műanyag bütyökkel ér véget. Ehhez hasonló apró designbravúrok akadnak még szép számmal, mégis az a legszebb az egészben, hogy már a hazai szalonokban is megtekinthetők az A4 Avantok.
Tágas csomagtér, praktikus kiegészítők
Haladjunk hátulról előre, s nézzük, mit is tud az Avant! A hátsó ajtó – egyes változatokban – elektromechanikus mozgatással nyílik és csukódik, egy gombnyomás és máris feltárul az alaphelyzetben 490 literes csomagtér fedele. Elegáns megoldás, így nem kell bajlódniaz ajtónyitással. Az üléstámlák természetesen 60:40% arányban osztva dönthetők, a maximális raktérkapacitás 1430 liter, de ülésdöntés után sajnos nem lesz teljesen sík a padló. Hosszabb tárgyak szállításánál jöhet jól a síléc- és a snowboardnyílás, a kombi terhelhetősége 570, míg az alapáras tetősíneké 90 kilogramm. Két állása is van a csomagtérrolónak, egy normál vízszintes és egy meredekebb. Utóbbi jól jöhet, ha méretesebb tárgyakat szállítunk, hiszen ekkor is le tudjuk fedni a poggyászokat. Jobb oldalon egy kellően mély, hálóval határolt rekesz kapott helyet, felette egy 12 voltos ajzat – erről tölthető például a piknikezéshez magunkkal vitt elektromos hűtőtáska.
Természetesen a raktér- és utasté-elválasztó háló sem maradt ki a sorból, mely nemcsak a kalaptartónál, hanem a ledöntött ülések hátoldalán is rögzíthető. Piros pontot érdemelnek a mérnökök a kétoldali sínekben csúsztatható rögzítő „tuskókért”, az egyikből merev teleszkópos rúd húzható ki, míg a másikból egy vaskos textilszalag. A sínek bármelyik pontján fixálhatjuk a karokat, akár átlósan is. Jópofa a megfordítható raktértálca, melynek egyik fele a csomagtér borításának anyagával bélelt, míg a másik oldala strapabíró műanyag bevonatot kapott.
Kétféle hajtás, tíztagú motorpaletta
Szemből nézve semmi sem változott a limuzinhoz képest, a műszerfal és az első térkínálat ismerős. Oldalról már más a helyzet, az ereszkedő tetővonal – bár igen lendületes – nem kecsegteti sok jóval a hátsó utasokat. A második sorban mégis elegendő hely áll rendelkezésre, nemcsak a láb, hanem a váll és a fej számara is. Középen természetesen könyöklő hajtható ki, a háromzónás klíma révén pedig kedvünk szerint állíthatjuk be az ideális hőfokot.
A nemzetközi menetpróbán Quattro hajtással és automata sebességváltóval tettük próbára a 3.2 FSI és a 3.0 TDI verziókat. A legnagyobb benzinest érzésre kicsit „lebutítja” a Tiptronic váltó, a 3.2 FSI karaktere közelebb állt egy nyugodt utazóautóéhoz, mint egy sportos túrakocsiéhoz. Nem úgy a 3.0 TDI! Már-már viccesen alacsony, 1500-as fordulattól jelentkezik a félezer Nm-es maximális forgatónyomaték. Mindegy, milyen tempóban haladunk, csak egy kis biccentés a gázpedálra, s brutális erővel lódul meg a nem éppen pehelysúlyú kombi. A Quattro 4×4-es hajtás az első és a hátsó tengelyek között alaphelyzetben 40:60% arányban osztja el a nyomatékot. Ennek tudható be az enyhe hátsókerék-hajtású karakter. Persze laza, murvás, netán kavicsos, vagy sóderes felületen gyorsítva pillanatok alatt megfeledkezünk a hátsókerekes beütésről, szó sincs farcsóválásról, precízen a kijelölt íven tartható az Avant.
A két legerősebb aggregátnál olcsóbb, mégis szinte hasonló nívójó vezetési élményt nyújt a 2.0 TFSI! Az izmosabb (211 LE) elsőkerék-hajtású változatához volt szerencsém, hatfokozatú manuális váltóval. A hajtási befolyás forszírozott tempóban fokozott igénybevétel elé állítja a futóművet és az elektronikus menetstabilizálót. Az ESP, mint egy villódzó karácsonyfaizzó, jelzi, hogy nem Quattróban ülünk. Ez bizony tolja az orrát a kanyar külső íve felé, de az elektronika jelentős terhelésváltásra sem engedi kitörni az A4-est. Persze a remek futóművet is dicséret illeti, felár ellenében az „Audi drive select” rendszer módosítja a felfüggesztéseket és a szervokormány áttételezését, ha a helyzet megkívánja – automatikus váltó esetén természetesen a fokozatok váltási pontjait is.
Júliusban érkezik a 2.0 TFSI (211 LE) és az alap 2.0 TDI (120 LE), augusztusra várható a gyengébb 2,0 literes benzines (180 LE), míg a belépő 1,8-as TFSI (120 LE) decemberben jön. Az összeszerelés magas minősége, a lehengerlő design és a gazdag, valóban igényre szabható motor–váltó–hajtás paletta révén az Audinál komoly ellenfelet kreáltak a BMW 3-as Touring és a Mercedes C-osztály T-modelljeinek.
