Akárki akármit mondhat, ez az autó a földkerekség egyik legszebb kupéja. A 156-os alapjaira épített GT is lélegzetelállítóan gyönyörű, de az utód 159-es rövidített padlólemezére épített Brera (ejtsd: Bréra) formatervére csak a legelcsépeltebb szuperlatívuszok ugranak be: mennyei, elképesztő, hihetetlen, csodálatos, fantasztikus, káprázatos. Leírni úgyis lehetetlen, látni kell! Elismerő füttyentés, csendes bámulat, asztmaszerű fulladozás. A Brerának olyan feneket kerített az Italdesign, hogy láttán még annak is megmozdul valami a nadrágjában, aki amúgy nem ott hordja az eszét.
A név kötelez
Giorgio Giugiaro nem véletlenül egyike az autós világ legfoglalkoztatottabb tervezőinek, de még neki is körülbelül tíz-tizenöt évre van szüksége egy-egy tökéletes mű megalkotásához, úgy, hogy az később sorozatgyártásba is kerüljön, mint például a Fiat Punto (1993) vagy a Lancia Delta (1979). A 2002-ben, Genfben még Italdesign Brera néven bemutatott tanulmány igazából nem sokat változott az elmúlt három év alatt, bár a végleges modell motorházteteje nem annyira nyújtott, s a rajta található középső domborítás is laposabb. S persze – feltehetőleg gyártástechnológiai, biztonsági és anyagi okokból – a felfelé nyíló szárnyas ajtókról is le kellett mondani a sorozatgyártás kedvéért. Az orr-rész nem újdonság, gyakorlatilag ugyanaz, mint az oldalbordáját felkínáló 159-es limuziné, de a lapított szélvédő alján keletkező simogató szellő hirtelen vad örvénylésbe kezd a hatalmas üvegtető körül, ütős forgószéllé alakul a legömbölyödő C-oszlopnál, majd őrjöngő orkánként távozik a kétszer két lapított téglalapból megformázott kipufogóvégeknél. A masszív oldalnézet tömör és erőt sugárzó, ennek ellenére nagyon elegáns: az ember legszívesebben nem is beleülne, hanem egyenesen nyerget dobna a tetejére, és gyí!
Amilyen az adjonisten…
Az utastér – az üléseket leszámítva – egy az egyben ugyanaz, mint a 159-esben. Sofőr felé fordított középkonzol, kerek, a korábbiaknál rövidebb csőműszerek, melyek szerencsére azért nem annyira rövidek, hogy anyu is leolvashassa a sebességmérőt. A kormány állíthatósága minden képzeletet felülmúl, kétoldali ralis múlttal, jelennel és jövővel felvértezett kollégám elhelyezkedéskor boldogan húzta ölébe a háromküllős volánt. Én a nyugodtabb kanyarvétel érdekében kicsit távolabb és lejjebb helyeztem, de a lényeg, hogy filigrántól pocakosig, törpétől óriásig mindenki kényelmesen megtalálja a neki tetsző pozíciót, különösen, hogy mindehhez még izomerőt sem kellett kifejteni, mivel a próbaautókat az opcionális elektromos mozgatású ülésekkel szerelték fel. Ha elfoglaltuk az első székeket, a barátoknak már csak egy lesajnáló mosoly marad: a hátsó ülés tökéletes a kabátok és a táskák elhelyezésére, viszont ellenségeimnek sem kívánnám, hogy ott kucorogjanak. Sportkupéhoz méltón csupán 300 literes a csomagtér, a gyári BOSE hifi megrendelésével ezt 236-ra redukálhatjuk, de a hátsó ülések ledöntésével akár 610/546 literre is felmehetünk. A tervezők nyilván úgy gondolták, ekkora rakteret úgyse akarnak majd sűrűn nyitogatni a hitelkártyás utazás hívei, így nyitógombját ügyesen elrejtették a két első ülés közti könyöklőbe. Öt perc se kellett hozzá és megtaláltuk… Luxusautóról beszélünk. A gyárudvarra kiállított oldtimerekbe bekukkantva gyorsan kiderült, hogy a hibátlan anyagválasztás már ötven, hatvan és hetven éve is csuklóból ment az Alfának. A Brerára se lehet
rosszat mondani, amellett, hogy elsőrangú vizuális örömforrás, a markolászós, mozgatós próbát is könnyedén teljesítette. A megrendelők négyféle eltérő hangulatú beltér és tíz külső fényezés közül válogathatnak, emellett gazdag választékot kínálnak lyukas és küllős, 16, 17 és 18 colos felnikből. Több mint 2,5 méteres tengelytávval teljesen rendben van a 10,7 méteres fordulókör, csak az elöl (is) hajtott kerekek vetik kissé vissza a kormány közvetlenségét. Jó rövidek a váltóutak, a kar megvezetése elsőre picit szorosnak tűnik, a tesztpályán azonban már áldottam a határozott kezet igénylő kulisszát. A lábtér mérete és a pedálsor elrendezése támogatja a sportos stílust, vastag szabású sportcipőben is bőven elfér a gázfröccsnél keresztberakott jobb lábfej.
A baloccói derbi
Az első napi információs este után másnap reggel az Alfa Romeo házi tesztpályáján végre bele is kóstolhattunk a mérnökök főztjébe. Manapság már sportkocsit sem lehet piacra dobni dízel nélkül, szerencsére a gázolajos erőforrást csak később vezetik be, így most elmarad a takarékosság és a sportosság viszonyáról szóló kényszerűen elismerő fanyalgás. Kétféle benzinmotort kínálnak, a fronthajtással társított közvetlen befecskendezéses, négyhengeres 2,2-es JTS-t és az
Alfa újkori üzletpolitikájának megfelelően Q4-es négykerékhajtással kapható 3,2 literes V6-ost. Előbbit a Torinóhoz közel eső Balocco környéki autóutakon lehetett vezetni, utóbbihoz pedig megnyitották a Rábaringhez hasonló gyári pálya végtelenül kanyargó aszfaltcsíkjaiból kialakított 8 km-es tesztszakaszt. Jó pesszimisták módján kezdésként a 185 lóerős, üvegtető nélkül is kapható 2,2-essel hagytuk el a létesítményt. Elektronikus kulcs a lyukba, nyomás a fékpedálon, a start gomb megnyomására életre kel a motor. A kevés henger ellenére kellemesen dorombol a négy kipufogóvég, de ez az utolsó pozitív élményünk. A forma ismeretében kicsit szomorúan, de nem túl meglepetten észleltük, hogy ez a teljesítményszint pont elegendő az extrákkal túlterhelt 1470 kg-os alapmodellhez. Egyszerűen nem történik semmi, az autó megy, kanyarodik, megáll, de nem okoz nagyobb örömöt, mint bármilyen közepesen motorizált limuzin – hacsak az nem , hogy benne ülünk. Feltűnést kelthetünk vele, kakaskodásra, örömszerzésre viszont alkalmatlan. Jóval a navigációs rendszerbe táplált útvonal vége előtt visszakanyarodtunk a forgalmas főutakról, s tüstént lecseréltük ezt a verziót. A 3,2-es már egészen más karakter. Az indítási ceremóniát követően rezgő dobhártyával hallgattuk a gázpedállal lejátszott V6-os szimfóniát, a stabilitásprogramot kikacsoltuk, s kigurultunk a taposásra kijelölt pálya startvonalára. A baloccói aszfalt nem versenypálya, még ha változatos vonalvezetése és a piros-fehérre festett rázókövek ezt a képzetet is keltik: csak a nagy sebességű íveken közelíti meg egy csoportos száguldásra kialakított ring szélességét. Itt vált bizonyossá, hogy a Brera nem sportkocsi. Elég gyors (0-100 km/óra: 6,8 s), a 330/292 mm átmérőjű fékekkel magabiztosan és fáradás nélkül lassítható nagy sebességről is, a futómű is támogatja a lendületes autózást, mégsem hasonlítható össze a kifejezetten sportolásra kifejlesztett modellek által okozott bizsergéssel. Kanyarokból kijövet telivérek helyett mintha kissé alultáplált igavonók erőlködnének a hajtásláncban, a Torsen C differenciállal felszerelt Q4-es hajtás inkább semlegesen biztonságos, mint szórakoztatóan gyors. Nem arról van szó, hogy nem lehet vele izgalmas sebességgel haladni, de a mérleg nyelve inkább a kényelem felé billen. Ez egyébként nem nagy baj, mégis elszorul a sportszív, ha belegondolunk, hogy az eredeti tanulmányt még 400 lovas Maserati aggregáttal és sportautóhoz illő hátsókerékhajtással állította ki három évvel ezelőtt az
