Ha csak az 1,4 literes alapmotort tekintjük, az ötajtós Mazda3 szemrevaló sportruhája többnyire valóban az érzelemkeltést szolgálja – valljuk be őszintén, a változó szelepvezérlésű egység 84 lóereje nem teszi “futóbolonddá” a japán látványgépet, a kényelmes haladáshoz viszont tökéletesen elegendő. A 3-as kellően fürge városi forgalomban, a lendületesebb gyorsuláshoz azonban keményen munkára kell fogni az erőforrást, hiszen csak 3000-es fordulatszám felett hajlandó teljes erőbedobással dolgozni, így a merészebb országúti előzésekhez sem árt visszakapcsolni egy-két fokozatot. A Mazda zajszigetelése szerencsére hatékonynak bizonyul, így a motorzajból vajmi kevés szűrődik az utastérbe, autópályán például nagyobb tempónál is kényelmesen utazhatunk. Ha viszont ilyen stílusban vezetünk, az átlagfogyasztás könnyedén elérheti a tesztünk során regisztrált 8,7 literes értéket. A sebességváltó, illetve az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros felfüggesztések viszont kiválóan asszisztálnak a sportos autózáshoz. Az
ötfokozatú erőátviteli szerkezet használata élményszámba megy, viszonylag rövid úton és rendkívül precízen kapcsolható, s az áttételezése is jól eltalált. A futómű menetdinamikai szempontból a kategória egyik legjobbja – a Mazda3-ast mintha odaragasztották volna az aszfalthoz, kanyarban végtelenül semlegesen fordul, s vezetési hibákkal sem lehet kihozni a béketűréséből. Lendületből tehát igazán jót autózhatunk, a közvetlen áttételezésű és megfelelő visszajelzéseket biztosító kormánnyal precízen fűzhetjük ívről ívre a járgányt, miközben a hatékony fékrendszernél nyoma sincs fáradékonyságnak. A 3-as alapváltozatának persze főként a “lyukacsos” városi utakon kell majd helytállnia: a feszes futóműhangolás ellenére a gördülési komfort kedvező, a nagyobb úthibákat is magabiztosan lépi át a Mazda. Esetenként azonban a kelleténél kicsit hangosabban hozza tudomásunkra mindezt – megjegyzendő azonban, hogy tesztautónk kerekein még téli abroncsok feszültek.
Helyben vagyunk
Látvány és helykínálat tekintetében egyaránt nagyot alakít az utastér. A műszerfal lendületes kiképzése izgalmas vezetési környezetet teremt, amit a komor színvilág sem képes “beárnyékolni”. Az ideális vezetési pozíciót szinte bármilyen testalkatú pilóta villámgyorsan megtalálhatja, koppanásig hátratolt ülések mögött pedig az átlagos testalkatú felnőttek sem panaszkodhatnak a lábteret illetően. Pakolórekeszből elegendő jutott a kocsiba, s üdítős dobozaink is biztosan állnak a pohártartóban. Az ergonómia példaértékű, de alkalmanként némi bosszankodásra adott okot, hogy az ablaktörlő intervallum-állásánál nem lehet potméterrel szabályozni a törlés gyakoriságát.
Valamit valamiért
Ugyancsak helyénvaló a felszereltség, már a négymillió forintért kapható 1.4i CE alapmodellben is blokkolásgátló, elektronikus fékerőelosztó és vészfékasszisztens, továbbá négy légzsák és aktív fejtámlák (elöl) szavatolják a biztonságot, míg a kényelemért többek között elektromosan állítható és fűthető külső tükrök, motoros mozgatású ablakok (elöl), valamint légkondicionáló felel. Mit kapunk a TE kivitel 250 ezer forintos feláráért cserében? Például függönylégzsákot, automata légkondicionálót, elektromos ablakemelőt hátra, bőrkormányt (innen vezérelhető az audiorendszer is), bőrbevonatú sebességváltógombot és kézifékkart, különféle műszerfaldekorációt, hátsó kartámaszt és plüss üléshuzatot.
