A japán kompakt Sport utónévre hallgató, csapotthátú változata lényegesen népszerűbb (70%), mint a klasszikus négyajtós, ellenben a dízelmotor jókora lemaradásban van (12%) a benzinesekhez képest.
Utóbbinak talán az az oka, hogy a Mazda a 2,2-es hazai piaci esélytelensége és ebből fakadó kivonása után csupán egyetlen gázolajos erőforrást kínál a 3-ashoz: a 115 lovas 1,6-os átlagos kis motornak nevezhető, ám még pazar fogyasztása ellenére is horribilis távolságot kellene megtenni vele, hogy ledolgozza a hasonló kvalitású benzineshez mért árbeli hátrányát. A 105 lóerős, 1,6-os benzines alapváltozata 3 929 900 forintot kóstál, míg a legolcsóbb dízel (CE) közel egy millióval drágább (4 899 900 Ft).
A Mazda ötfokozatú automata sebességváltója csak a 2,0 literes benzineshez konfigurálható
A karosszériák népszerűsége közötti eltérés némiképp esztétikai, de főképp praktikus okokra vezethető vissza. Az ötajtós egyszerűen harmonikusabb benyomást kelt, van hátsó ablaktörlője is, ezenkívül rakterének kihasználhatósága is gazdagabb variációkat rejt. Bár a szedán puttonyának űrmérete nagyobb (340 kontra 430 liter), a kontinensdivat szerint nincs számottevő esélye hatchback testvérével szemben.
Elöl oké, hátul kompromisszumot igényel
A Mazda3-as utastere az első sorban megfelelő légterű helyet kínál, az ülések jól formázottak, határozott oldaltartásúak. Ezt már csak azzal lehetne fokozni, ha a vezetőülést további néhány centivel mélyebbre tudnánk állítani, 180 centis termet felett ugyanis kissé „kakasülős” a pozíció. Hátul már más a helyzet, hiszen a vállszélesség okán csak két felnőtt fér el jól egymás mellett, ám a lábaknak így sem jut igazán komfortos hely – egy Budapest–Siófok még belefér, de az Adriát így ne vegyük célba. Ha már a komfortnál tartunk, meg kell jegyezni, hogy a középbox végén nincs szellőző, amely hátra is juttatna a levegőből, a pohártartós kartámasz önmagában kevés az üdvösséghez.
A fejtámla csupán eddig emelhető
A 323-as utódjaként néhány közbenső módosítással 2003 óta gyártásban lévő 3-as egyébként roppant kellemesen vezethető, közvetlen irányíthatóságú autó, a vezetési örömöt csupán a túlzottan kemény kuplung és a rángatós, darabos városi araszolás (első és második fokozatban) tompítja. Az eleinte karcosan járó sebességváltó négy hónap használatot követően „bekopott”, a kapcsolások pontosabbak és határozottabbak, mint a maratoni teszt első fázisában.
Hidegüzemben kicsit zajos a nyolcszelepes, amúgy nem érheti kritika
Feltétlenül dicséretet érdemel a fék adagolhatósága és hatásfoka, valamint az aránylag peres gumik (205/55 R17) és a sportos futóműhangolás dacára sem túl kemény rugózás. Ugyan a 115 lóerős (270 Nm) dízel nem egy sprintbajnok, de az imént említett főegységeknek és a kedvező saját tömegnek köszönhetően kanyargós utakon és hegyvidéken is agilisan mozog a Mazda3-as. A vezető arcára mosoly telepszik, ami egy kicsivel öblösebb üzemanyagtank esetén akár fülig is érhetne, akkor ugyanis vígan átléphetnénk az 1000 kilométeres hatótávot…
Ütközéstől ütközésig 2,9-et fordul a volán, az MPS-nél ugyanez 2,7
TETSZETT
design
kényelmes első ülések
motor, fogyasztás
könnyen bővíthető csomagtér
NEM TETSZETT
anyagválasztás, összeszerelési minőség
szűk hátsó férőhely
gyenge körkilátás
kemény kuplung
ÖSSZEGZÉS
Az eddig megtett 13,5 ezer kilométer alatt kissé vegyes összkép alakult ki bennünk a 3-assal kapcsolatban. A jó és a gyengébb tulajdonságokat kb. azonos arányban hozza – bizony érezhető már a generációváltás szükségessége.
Mazda3 Sport CD115 TX Plus
Összlökettérfogat: 1560 cm3
Hengerek/szelepek: S4/8 turbódízel
Max. teljesítmény: 85 kW (115 LE) 3600/min
Max. nyomaték: 270 Nm 1750-2000/min
Hossz./szél./mag.: 4460/1755/1470 mm
Tengelytáv: 2640 mm
Saját tömeg/teherbírás: 1260/570 kg
Csomagtér: 340-1360 l
Üzemanyagtank: 55 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 11,0 s
Maximális sebesség: 186 km/h
Fogyasztás város/országút: 5,3/3,9 l/100 km
Aktuális tesztátlag: 5,6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 117 g/km
A modell alapára (1.6, 105 LE): 3 929 900 Ft
A tesztelt modell ára: 5 689 900 Ft
